文章開篇，首先分享兩組數(shù)據(jù)。
就拿過去的 9 月為例，參照乘聯(lián)會公布的終端成績單，新能源車零售滲透繼續(xù)達到令人欣慰的 53.3%。并且自 7 月開始，已經(jīng)連續(xù)三個月突破 50% 大關(guān)。
與此同時，9 月自主品牌的零售銷量達到 134 萬輛，同比增長 25%，環(huán)比增長 11%。份額占比達到 63.5%，相比去年同期增長 10.1 個百分點。而進一步將視線聚焦，9 月自主品牌新能源車零售滲透率達到了更為恐怖的 74.9%。
試問，說明了什么？
答案，直指那個多次提及的觀點，" 無論承認與否，整個大盤的格局就是在發(fā)生翻天覆地的變化。如今，自主品牌漸漸從合資品牌手中奪過了中國車市的主導(dǎo)權(quán)。一款款積極觸電的產(chǎn)品，便是它們手中的最奏效的利刃。"
也恰恰基于這樣的背景，有聲音認為，" 到今年年底，新能源車零售滲透率或?qū)⒈平?60%。與之對應(yīng)，自主品牌的零售銷量份額占比或?qū)⒈平?70%。"
那么，不禁再次反問，如果上述進程一旦真的撞線，合資品牌究竟該怎么辦？理性客觀的講，合資品牌總體份額的不斷萎縮已成定局。
其中，較為強勢的德系、日系，能夠憑借足夠深厚的底蘊來一定程度上的延緩下滑。相比之下，除特斯拉之外的傳統(tǒng)美系，包括頹勢盡顯的韓系、法系，礙于種種原因，不得不面對無法逆轉(zhuǎn)的殘酷終局。
但我同樣相信，隨著時間的不斷推移，得以留在牌桌上的合資品牌會與自主品牌形成一個穩(wěn)定的共存狀態(tài)。
換言之，身處它們本就擅長的燃油車板塊，依舊擁有還算可觀的利潤；身處被我們牢牢掌控的新能源車板塊，并非沒有一絲絲分羹的機會。
而后一部分，則是今天這篇文章試圖重點展開討論的關(guān)鍵。
" 合資電車，有未來嗎？"
實際上，之所以衍生出上述思考，一方面的確是因為看到了 9 月終端成績單后，真真切切的有感而發(fā)；另一方面，則是由于上周，突然見證了一條令人有些震驚的消息。
沒有任何征兆，MINI 中國在官網(wǎng)正式宣布，全新電動 MINI COOPER 售價調(diào)整至 14.88 萬元起，起售價相比今年 7 月上市的 18.98 萬元降低了 4.1 萬元。與此同時，全新電動 MINI ACEMAN 售價調(diào)整至 16.39 萬元起，起售價相比于今年 8 月上市的 20.99 萬元降低了 4.6 萬元。
更為重要的是，針對此前購買上述兩款車型的全部客戶，MINI 中國將進行現(xiàn)金形式的保價。
進一步了解后得知，MINI 中國此次大調(diào)整，不僅僅單純涉及兩款車型的起售價，還一并取消了二者原先所謂的 " 入門版 "。如果按照同配置換算，全新電動 MINI COOPER 與 ACEMAN 的實際降價幅度，甚至高達 5.7 萬元 -7 萬元。
殊不知，剛剛過去的周末，筆者走訪了該品牌位于上海的某家門店。與銷售人員交流后獲悉，" 從來沒有見過這么大的客流量，今天光我就成交 4 單。加上現(xiàn)在又有置換補貼政策，性價比一下子就很突出。"
很快，又從前來看車的一位用戶口中聽到，" 過去賣 20 多萬元，同價位區(qū)間的選擇太多了?，F(xiàn)在亂七八糟算下來只要 15 萬元，聽他們說還有三年免息的金融方案能做，一下子變得超香。我主要是給老婆買一輛代步車，加上 MINI 的品牌力夠強，一會應(yīng)該就鎖單了。"
而簡簡單單兩段話，背后卻隱藏著許多深意。
首先，可以說全新電動 MINI 用一己之力證明了，沒有賣不動的合資電車，只有沒有吸引力的價格。身處眼下風(fēng)起云涌的中國車市，本段小標題亦是最為恰當(dāng)?shù)男稳荨?/p>
其次，如果沒有記錯，與之前大多數(shù)合資電車死守官方指導(dǎo)價，然后暗戳戳的指望經(jīng)銷商大幅度讓利不同，本次全新電動 MINI 直接從根源上展現(xiàn)出了滿滿的誠意。
從階段性反饋來看，與之前的遮遮掩掩反而嚴重損害與透支品牌形象相比，無疑要奏效與體面很多，向潛客傳遞出愿意積極改變的信號。
再者，全新電動 MINI 的打法，儼然朝著所有合資品牌，宣告了一個略顯扎心且必須承認的生存法則：" 想要賣好電車，就得放棄溢價，主動降低身段，甚至比自主品牌變得更加謙遜，才有機會從殺人的泥潭中突出重圍。"
綜上所述，也只有這樣才有未來。
" 合資品牌不是賣不好電車，而是現(xiàn)階段根本不想賣。其實，它們在等著自主品牌自相殘殺、嚴重消耗以及市場成熟過后，再慢慢進場坐收漁翁之利。"
" 一家合資品牌即便身處中國市場永遠賣不好電車，但依舊能夠位于需求更為廣闊的全球市場賺得盆滿缽滿，所以就算退出也是權(quán)衡利弊之后的選擇。"
猜都能猜到，在評論區(qū)一定會出現(xiàn)類似對于今天文章立意的抨擊。
在這些質(zhì)疑者的眼中，合資品牌之所以出現(xiàn)份額下滑，位于新能源板塊完全沒有任何存在感，一直賣不好電車，只是遇到了一點點所謂的小麻煩，或者說是在所謂的戰(zhàn)略調(diào)整。
隨著大象轉(zhuǎn)身完畢，目前的坐姿排序注定會徹底的重塑，誰輸誰贏、孰優(yōu)孰略，絕沒有到蓋棺定論的地步。
作為反駁，更想說：" 你確定嗎？你確定不是在掩耳盜鈴嗎？"
雖然我一直贊同不該過分唱衰合資品牌，但在這波愈演愈烈的電動化轉(zhuǎn)型中，它們的水土不服，就是不爭的事實。
至于本段開篇的兩段觀點，能夠抓住的漏洞真的不少。
譬如，自主品牌在賣電車這件事上，已經(jīng)迅速牢牢占領(lǐng)了用戶心智，讓大家理所應(yīng)當(dāng)?shù)挠X得誰才是領(lǐng)跑者。
合資品牌試圖后來者居上，談何容易。
無論營銷層面，還是技術(shù)層面，還是產(chǎn)品層面，差距都明晃晃的擺在那里。而自主品牌一旦領(lǐng)先，優(yōu)勢正在像是滾雪球一般越來越大。
再譬如，按照目前的單一板塊規(guī)模的競爭強度，中國市場便是全球最大與最殘酷的存在。如果任何一家合資品牌，能夠身處這片土地上證明自己的含金量，那么位于其它板塊必定也會不可阻擋。
相反，如果連一直留在這片土地上深耕都做不到，那么位于其它板塊遲早同樣會變得千瘡百孔。畢竟，造車，尤其是造電車，是一場強者的游戲，誰都想在最難的關(guān)卡通關(guān)。
好在，值得欣慰的是，我們得以見證大多數(shù)合資品牌，沒有一味的狂妄自大與頑固不化，而是審時度勢的認清了自己的真實處境與究竟想要什么，" 為了賣好電車，必須擁抱中國。"
也恰恰這樣的背景，接下來的篇幅，試圖要給出我的幾點建議。
其一，管它插混還是增程做就完了。
再次搬出乘聯(lián)會的終端成績單，9 月純電動、真插混、增程式的批發(fā)銷量占比，已經(jīng)達到 59%、32%、9%。作為參考，去年同期三項數(shù)據(jù)分別為 68%、23%、8%。
雖然聽起來有點諷刺，但眼下油箱在中國車市仍然扮演著十分關(guān)鍵的角色。換言之，隨著時間的繼續(xù)推移，真插混與增程式組成的產(chǎn)品陣營，或?qū)⑴c純電動直接平分天下，共同猛攻燃油車。
而對于合資品牌來說，指望它們一步到位完全過渡到純電動，確實有些 " 趕鴨子上架 "。相比之下，無論真插混也好，增程式也罷，同樣蘊藏著巨大的用戶需求。本就擅長 " 玩弄 " 油箱與油箱的它們理應(yīng) all in。
更直白來講，" 只要曲線救國行之有效，何樂而不為？" 況且，一旦孵化出了爆款并反哺全球，或許還能收獲意料以外的結(jié)果。
其二，找?guī)褪譀]有什么丟人的。
關(guān)于這一點，合資品牌陣營之中的佼佼者——大眾，已經(jīng)向大家做出了典型示范。對于這家財大氣粗的德系老牌勁旅而言，與其費力不討好的埋頭苦干，不如直接大手一揮尋找志同道合的小伙伴取得雙贏。
過去幾十年間，自主品牌在用市場，換取合資品牌的技術(shù)；如今，身份互換仍然是為了雙贏。不過，必須注意的是，牌桌上物美價廉的 " 好籌碼 " 真的不多了，下手一定要趁早。遲遲拉不下臉面，等于放棄抄近道。
其三，智能化千萬不能掉隊。
借用比亞迪董事長王傳福的輸出，" 電動化僅僅只是上半場，進入下半場決一勝負的將是智能化。"
對此，我一直深信不疑。而自今年開始，相信大家明顯發(fā)現(xiàn)了，一套體驗成熟的智能座艙與一套前景廣闊的高階智駕，位于消費者購車過程中所占的權(quán)重，正在以極快的迅速提升，從加分項漸漸變?yōu)楸剡x項。
但長久以來，合資品牌賣電車，給外界留下根深蒂固的印象，便是智能化的落后。平心而論，隨著時間軸的拉長，對于開疆?dāng)U土是非常不利的。而之后，想盡辦法不掉隊，至少趕上行業(yè)平均水準，則是它們必須解決的痛點。
不然，在與自主品牌的直面交鋒中，還會有大苦頭吃。至于合資電車未來，一直掌握在它們自己手中 ……
來源：汽車公社
