來(lái)源：智能車參考

21 萬(wàn)美元，折合人民幣 136 萬(wàn)，買一輛電動(dòng)車。

戴森推出的那種。你覺(jué)得值嗎？

Sir James Dyson—— 詹姆斯?戴森爵士說(shuō)：連我都覺(jué)得不值。

沒(méi)錯(cuò)，連戴森創(chuàng)始人、英國(guó)首富都嫌貴，哪怕是自己燒掉 60 億后造的，他都覺(jué)得不應(yīng)該再繼續(xù)了。

從 2017 年 9 月，戴森發(fā)出全員信宣布斥資 220 億元（25 億英鎊）進(jìn)軍造車，到 2019 年 10 月宣布放棄……

2 年時(shí)間，組建了 500 人，研發(fā)出了第一款原型車，百公里加速 4.6 秒，外觀到內(nèi)飾都是“戴森”美學(xué)的樣子。

但如果量產(chǎn)，售價(jià)高達(dá) 136 萬(wàn)，連戴森老爺子自己都覺(jué)得貴，認(rèn)為再繼續(xù)下去沒(méi)有意義。

戴森老爺子自述：作為一個(gè)新造車玩家，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商會(huì)收取更高的費(fèi)用，相同零件成本就會(huì)比別人高出 25%，高成本導(dǎo)致高售價(jià)，高售價(jià)更難降低成本，最終如果要完成商業(yè)閉環(huán)，這輛車售價(jià)得 21 萬(wàn)美元起 —— 應(yīng)該沒(méi)多少人愿意掏錢(qián)。

于是戴森自己作出了艱難決定，砍掉了心心念念的造車業(yè)務(wù)。

而也是在上述復(fù)盤(pán)首次曝光后，網(wǎng)友更加感慨特斯拉能夠發(fā)展起來(lái)，堪稱奇跡。

馬斯克也評(píng)價(jià)說(shuō)，新造車公司要實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流并不容易。因?yàn)橹皞鹘y(tǒng)車企巨頭，賣車并不賺錢(qián)，利潤(rùn)主要來(lái)自零部件維修和銷售，從無(wú)到有造車，可沒(méi)有這種基礎(chǔ)和優(yōu)勢(shì)。

言語(yǔ)之間，新造車崛起之難，已溢于言表。

戴森老爺子復(fù)盤(pán)造車敗局

戴森造車，始于“尾氣”。

憑借吹風(fēng)機(jī)紅遍全球的戴森，早在 1990 年就涉足造車領(lǐng)域，研發(fā)了一款能夠過(guò)濾汽車尾氣顆粒物的裝置。

而戴森老爺子的造車夢(mèng)，也恰好源自兒時(shí)對(duì)汽車尾氣的害怕。

因此，戴森造車一開(kāi)始就目標(biāo)明確，擁抱純電。

在造車這件事上，戴森老爺子信心滿滿。

2014 年，戴森正在開(kāi)發(fā)高性能的電池。

這位七十多歲還活躍在研發(fā)一線的創(chuàng)始人，突然萌生了一個(gè)大膽的想法。

戴森正在開(kāi)發(fā)的電池，加上此前研制出的高性能電機(jī)，以及在空氣凈化器和加熱器上的研發(fā)積累。這些技術(shù)湊在一起，不就構(gòu)成了造電動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)。

三年后，戴森造車全貌浮出水面。

砸入 25 億英鎊，組建 500 人團(tuán)隊(duì)，前阿斯頓馬丁的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)總監(jiān) Ian Minards 加入……

同時(shí)戴森還放出狠話，未來(lái)車輛上使用的將是固態(tài)電池，而非鋰離子電池。

押寶固態(tài)電池，現(xiàn)在看來(lái)依然做法激進(jìn)。

因?yàn)闀r(shí)至今日，固態(tài)電池還沒(méi)有走出實(shí)驗(yàn)室，走向規(guī)?；慨a(chǎn)。

不過(guò)，當(dāng)時(shí)戴森老爺子和團(tuán)隊(duì)成員對(duì)固態(tài)電池滿懷期待。

為此，早在 2015 年 10 月，戴森就斥資了 9000 萬(wàn)美元收購(gòu)美國(guó)固態(tài)電池公司 Sakiti3。

官宣造車之后，戴森也曾表示，會(huì)將一半經(jīng)費(fèi)投入到電池研發(fā)上。

盡管自斷造車業(yè)務(wù)，戴森并非無(wú)功而返。

最終造出了一輛 7 座 SUV，代號(hào) N526。

車型和路虎攬勝接近，車長(zhǎng) 16 英寸（約為 4 米 8），軸距卻達(dá)到了驚人的 3 米 3，車輪足足有 24 英寸。

動(dòng)力系統(tǒng)上，N526 一前一后使用了兩個(gè) 264 馬力的戴森電動(dòng)機(jī)。從而讓這輛 2.87 噸重的車能夠百米加速只需要 4.6 秒。

車內(nèi)的座椅為了透氣舒適而使用了許多墊襯；儀表盤(pán)和控制裝置也力求簡(jiǎn)潔，所有功能集成在方向盤(pán)上……

老爺子還和 Peter Gammack（戴森全球設(shè)計(jì)與新技術(shù)副總裁），兩人一起操刀設(shè)計(jì)了車身。

當(dāng)然，這輛車還用上了戴森引以為豪的空氣過(guò)濾技術(shù)。

這樣一輛連戴森老爺子自己都覺(jué)得設(shè)計(jì)精美、低調(diào)，與眾不同的電動(dòng)車，戴森為何還是不得不走向放棄？

戴森老爺子將造車失敗主要?dú)w結(jié)于兩方面。

一方面，被汽車供應(yīng)鏈的生態(tài)“坑”了。

新造車玩家在汽車零部件供應(yīng)商受到的待遇，與其他老玩家相比截然不同。

戴森老爺子在自己的新書(shū)中袒露，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商會(huì)向新造車玩家收取更多費(fèi)用。

同樣的零部件，戴森的成本要比其他老玩家高出 25%。

在不閹割自己利潤(rùn)空間的前提下，新造車勢(shì)力只能讓消費(fèi)者為這部分差價(jià)買單。

再者，戴森希望通過(guò)直營(yíng)方式賣車，而非通過(guò) 4S 店代銷。

提供倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備、跨國(guó)貿(mào)易服務(wù)費(fèi)用，每一個(gè)環(huán)節(jié)都在燒錢(qián)。

戴森老爺子還表示，如果訂單量不理想，戴森這款車的售價(jià)就得 21 萬(wàn)美元起。

他本人對(duì)此毫不掩飾，覺(jué)得沒(méi)有多少人會(huì)買賬。

另一方面，戴森造車敗局還受到了“柴油門(mén)”影響。

2015 年，大眾被曝出利用軟件對(duì)汽車廢氣排放數(shù)據(jù)造假，涉及了其全球生產(chǎn)出售的 1100 萬(wàn)輛汽車。

在“柴油門(mén)”事件發(fā)生后不久，傳統(tǒng)車企一頭扎進(jìn)造電動(dòng)車熱潮。

老爺子直言，不少汽車公司生產(chǎn)電動(dòng)車只是一個(gè)幌子。

他們之所以愿意這么做，完全是為了實(shí)現(xiàn)尾氣排放指標(biāo)。

傳統(tǒng)車企可以通過(guò)在燃油車上獲利，從而反哺新能源汽車，壓低新能源汽車的價(jià)格來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)。

首先，老玩家已經(jīng)在造車成本上占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；其次，新造車勢(shì)力的盈利能力明顯弱于傳統(tǒng)車企，難以在持久戰(zhàn)中獲勝。

在深思熟慮后，戴森老爺子在 2019 年 10 月 10 日，正式叫停了耗時(shí) 3 年的造車項(xiàng)目。

不過(guò)老爺子也看得很開(kāi)，他說(shuō)：“幸運(yùn)的是，我們能夠承受 7 億美元的成本并生存下來(lái)”。

特斯拉造車篳路藍(lán)縷

巧合的是，就在海外媒體報(bào)道戴森老爺子復(fù)盤(pán)造車后，馬斯克也發(fā)出感慨：

言下之意，造車難賺錢(qián)。

傳統(tǒng)車企利潤(rùn)微薄，盈利更多來(lái)自售后維修時(shí)出售零部件。

造車新勢(shì)力更是舉步維艱。

如今市值 7500 多億美元的特斯拉，已經(jīng)成為全球市值最高的車企，是位列第二豐田的 3 倍之多。

特斯拉創(chuàng)辦于 2002 年。

2004 年，馬斯克向特斯拉投資 630 萬(wàn)美元，出任特斯拉董事長(zhǎng)。并雄心勃勃地企圖顛覆傳統(tǒng)燃油車。

4 年后，特斯拉發(fā)布了第一款電動(dòng)跑車 Roadster，一票難求。

2016 年，特斯拉向中國(guó)首批 8 位 Model S 車主交付鑰匙。時(shí)任汽車之家 CEO 的李想，就是車主之一。

而風(fēng)光無(wú)兩的特斯拉卻在造車激流中兩次險(xiǎn)些夭折，瀕臨破產(chǎn)。

最近的一次，特斯拉距離破產(chǎn)只有 3 天。

2008 年的平安夜，傍晚 6 點(diǎn)，特斯拉進(jìn)賬了一筆數(shù)值 4000 萬(wàn)美元的投資。

這筆巨額資金來(lái)自戴姆勒。

馬斯克為了拯救資金鏈即將斷裂的特斯拉，曾經(jīng)兩次親自出面和戴姆勒談判。

第一次戴姆勒沒(méi)有被馬斯克的 PPT 說(shuō)服。第二次，馬斯克直接將特斯拉研發(fā)的電池搭載在奔馳 Smart 上，在試駕后，一舉奪得了戴姆勒高層們的青睞。

如果這 4000 萬(wàn)美元沒(méi)有到賬的話，馬斯克會(huì)面臨什么？

恐怕不止是特斯拉破產(chǎn)清算這么簡(jiǎn)單。

彼時(shí)特斯拉有一筆 5.66 億美元的債券到期，子公司 SolarCity 背負(fù)著 1.8 億的貸款。Space X 第三次發(fā)射失敗。

馬斯克把所有的錢(qián)都投進(jìn)了特斯拉、Space、SolarCity 三家公司。資產(chǎn)也盡數(shù)抵押，他不得不向朋友借錢(qián)租房。

在馬斯克的自傳《硅谷鋼鐵俠》中，還記錄了特斯拉資金短缺時(shí)，他曾挪用客戶的定金，拆東墻補(bǔ)西墻。

馬一龍形容那段日子是“嚼著玻璃凝視深淵”。

另外一次特斯拉遭遇的危機(jī)，則被他描述為“地獄”。

去年 11 月，有推特網(wǎng)友提出疑問(wèn)：“在開(kāi)始大規(guī)模生產(chǎn) Model 3 后，特斯拉曾經(jīng)離破產(chǎn)有多近？”

馬斯克留言回復(fù)：

最近的時(shí)候只有一個(gè)月。Model 3 從 2017 年中旬到 2019 年中旬?dāng)U大產(chǎn)量以來(lái)，我們都承受著極大的痛苦和壓力。生產(chǎn)和物流都是地獄般的存在。

2017 年中旬，特斯拉開(kāi)始生產(chǎn) Model 3。這是其繼 Model S 和 Moddel X 之后推出的第三款車型。

同時(shí)也是馬斯克向大眾市場(chǎng)開(kāi)的第一槍。

Model 3 定價(jià) 3.5 萬(wàn)美元，推出半年后就在全球范圍內(nèi)獲得了約 50 萬(wàn)份訂單。

實(shí)際上，特斯拉工廠壓根消化不了這么多訂單。

2017 年第四季度，下線的 Model 3 還不足 2500 輛；2018 年第一季度，Model 3 產(chǎn)量有了大幅度提升，下線了 9766 輛。

按照這個(gè)速度，Model 3 的交付要么無(wú)限延期，要么馬斯克主動(dòng)退還部分車主的訂金。

造車燒錢(qián)，何況負(fù)債 12 億美元的特斯拉還在持續(xù)虧損。

2018 年第一季度，特斯拉的凈虧損達(dá)到了 7.85 億美元，差不多是前一年同期的兩倍。

彭博社報(bào)道特斯拉每分鐘燒錢(qián)超過(guò) 6500 美元，如果不能獲得外部融資，可能會(huì)在未來(lái) 3-6 個(gè)月內(nèi)破產(chǎn)。

再加上高管頻頻出走。這一年特斯拉總共流失了 41 位高管。

造車變得舉步維艱，不過(guò)馬斯克還不打算喊停。

為了提高產(chǎn)能，他讓弗里蒙特工廠全天候生產(chǎn)，同時(shí)開(kāi)啟瘋狂招人模式。弗里蒙特和內(nèi)華達(dá)州里諾的電池工廠，每周大約新增 400 名員工。

馬斯克直接搬到工廠吃住，當(dāng)起了“監(jiān)工”。

最為關(guān)鍵的是，馬斯克談下了上海超級(jí)工廠項(xiàng)目。預(yù)計(jì)年產(chǎn)量為 25 萬(wàn)輛新車，主要生產(chǎn) Model 3 和 Model Y。

2019 年年底，特斯拉上海超級(jí)工廠正式投產(chǎn)。

過(guò)了整整一年，Model 3 的產(chǎn)能終于爬坡。

公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2019 年 Model 3 的產(chǎn)量約為 30.2 萬(wàn)輛。同比上一年增長(zhǎng)了 97.6%，交付量增長(zhǎng)了 106.4%。

經(jīng)歷了 12 個(gè)月噩夢(mèng)后，馬斯克和特斯拉劫后余生。

在中國(guó)工廠首次交付儀式上，馬斯克開(kāi)心到現(xiàn)場(chǎng)跳舞助興，并且真誠(chéng)表示：

感謝中國(guó)。沒(méi)有中國(guó)就沒(méi)有特斯拉的今天。