來(lái)源：科技研究所

提起特斯拉，世人似乎只知馬斯克，但對(duì)兩位特斯拉真正的創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·彭塔寧（Marc Tarpenning）卻極少了解。

2003年，這兩位M開(kāi)頭的60后中年人在硅谷圣地Palo Alto創(chuàng)立了特斯拉汽車，分別擔(dān)任CEO和CFO。馬丁是一個(gè)技術(shù)達(dá)人，把老式電動(dòng)車的鉛酸電池?fù)Q成鋰電池就是他的主意。特斯拉成立一年后，他們迎來(lái)了公司的第一位投資人，70后的億萬(wàn)富翁馬斯克。

馬斯克挖掘到特斯拉之后大為興奮，當(dāng)即拍板決定先投750萬(wàn)美金，但是條件是出任公司董事長(zhǎng)，并且擁有公司所有事項(xiàng)的最終決定權(quán)。馬丁想了想便簽了字，按照他的話是"你拿了別人的錢"。于是馬斯克順利成了特斯拉的第五位員工，并又連續(xù)投了4輪。

Martin Eberhard（左）和ElonMusk

據(jù)說(shuō)，馬斯克曾經(jīng)把馬丁看作兄長(zhǎng)一樣的人物，但是到底誰(shuí)最能代表特斯拉形象的這個(gè)問(wèn)題上，兩個(gè)人顯然有不同的理解。

倒霉的是，在馬丁向外界強(qiáng)調(diào)"誰(shuí)是創(chuàng)始人，誰(shuí)是早期投資人"的問(wèn)題時(shí)，特斯拉的第一款跑車Roadster卻翻車了，成本從預(yù)估的7萬(wàn)刀飆升到14萬(wàn)刀，下線時(shí)間也一再推遲。2007年底，失去投資者支持的馬丁被馬斯克聯(lián)合董事會(huì)，干凈利落地踢出了公司。

離開(kāi)特斯拉之后，馬丁一直抱怨跑車難產(chǎn)的原因是馬斯克太摳細(xì)節(jié)，自己只是替罪羊，并在2009年起訴馬斯克，告他誹謗和違約（最后私下和解）。后來(lái)，馬丁去德國(guó)大眾混了一圈，然后創(chuàng)辦了一家叫InEVit的電池科技公司，消失在硅谷的浪潮中。

直到2016年，一位叫張正萍的重慶富二代敲開(kāi)他的門。

張正萍生于1989年，是A股小康股份董事長(zhǎng)張興海的兒子。小康股份從做彈簧起家，陸續(xù)轉(zhuǎn)戰(zhàn)減震器、摩托車整車、汽車整車等領(lǐng)域，旗下東風(fēng)小康也曾經(jīng)做出過(guò)爆款產(chǎn)品，但在兒子的力推下，小康殺入新能源領(lǐng)域，并和賈躍亭同一時(shí)間遠(yuǎn)赴硅谷，求賢造車。

張正萍先是在硅谷成了一家叫做SF Motors的公司，然后就看上了馬丁·艾伯哈德創(chuàng)辦的InEVit。張正萍不但邀請(qǐng)馬丁一起造車，還承諾收購(gòu)他的公司：3300萬(wàn)美元，其中現(xiàn)金1980萬(wàn)，剩下的1320萬(wàn)折成股份。能套現(xiàn)接近2000萬(wàn)美元，馬丁自然欣然簽字。

SF Motors后來(lái)改名賽力斯，而除了硅谷找人，賽力斯也建起了一座規(guī)劃產(chǎn)能15萬(wàn)、占地達(dá)800畝的工廠，并發(fā)布了主打車型：賽力斯SF5。不過(guò)，這款車在2020年僅僅賣出了729輛，而小康股份也在當(dāng)年創(chuàng)下了17億元的凈虧損。馬丁·艾伯哈德似乎拯救不了賽力斯。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在今年4月20日。這一天，華為南京東路旗艦店迎來(lái)了另一個(gè)60后男人——華為終端的董事長(zhǎng)余承東，跟他一起出現(xiàn)在店內(nèi)的，是3輛賽力斯SF5。

余承東親自帶貨賽力斯SF5，頓時(shí)訂單滾滾而來(lái)，據(jù)稱一周就超過(guò)了6000輛，接近造車新勢(shì)力蔚來(lái)一個(gè)月的銷量。而這個(gè)時(shí)候人們才發(fā)現(xiàn)，SF5輛車從駕駛系統(tǒng)到前驅(qū)電機(jī)，甚至車載空調(diào)都是華為一手提供，說(shuō)它不是"華為牌"，就仿佛是在說(shuō)你們抓捕周樹(shù)人，跟我魯迅有什么關(guān)系。

賽力斯并不是唯一一個(gè)被華為打上印記的汽車，北汽集團(tuán)旗下的極狐也發(fā)布了一款“Huawei Inside”的北汽極狐阿爾法，內(nèi)置了華為的智能駕駛組件。加上準(zhǔn)備和華為合作的長(zhǎng)安汽車，一時(shí)間，華為儼然從一個(gè)消費(fèi)電子和通信設(shè)備商轉(zhuǎn)身成了一個(gè)汽車導(dǎo)師。

作為跟電子行業(yè)有天然親戚關(guān)系的汽車行業(yè)，“xxxinside”這個(gè)在PC和手機(jī)領(lǐng)域頻繁出現(xiàn)的詞匯，讓眾多汽車廠商們心中掠過(guò)了一片陰影——燃油車廠商們?cè)诿媾R“諾基亞時(shí)刻”的同時(shí)，看似風(fēng)光的新能源廠商們，則迎來(lái)了一個(gè)注定讓他們膽戰(zhàn)心驚的拐點(diǎn)：“聯(lián)發(fā)科時(shí)刻”。

從馬斯克曾經(jīng)的戰(zhàn)友馬丁·艾伯哈德，到賽力斯的拯救者余承東，一條暗線被串了起來(lái)。在它的延伸線上，殺戮和對(duì)決才剛剛開(kāi)始。

車輪上的中央集權(quán)

要搞懂什么叫聯(lián)發(fā)科時(shí)刻，首先要解釋另一個(gè)問(wèn)題：從燃油車到新能源車，最大的變化是什么？

2019年底，《時(shí)代周刊》評(píng)出了過(guò)去十年十大電子產(chǎn)品，蘋(píng)果以三項(xiàng)產(chǎn)品屠榜，特斯拉旗下的Model S名列第二?！稌r(shí)代》給出的理由是：“特斯拉Model S具有軟件更新功能、巨大的觸摸顯示屏和先進(jìn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這讓它給人感覺(jué)像是從2022年走來(lái)，而不是2012年。”

馬斯克自己在2015年的時(shí)候也說(shuō)，在設(shè)計(jì)Model S時(shí)，它實(shí)際上是一臺(tái)“帶輪子的計(jì)算機(jī)”。而無(wú)論是實(shí)現(xiàn)用軟件更新汽車的OTA（空中下載技術(shù)），還是用一臺(tái)觸摸顯示屏控制汽車的各個(gè)組件，這背后其實(shí)是發(fā)生在汽車身上的一次“央地之爭(zhēng)”——中央與地方的權(quán)力斗爭(zhēng)。

傳統(tǒng)的燃油車，一個(gè)車身功能由“一個(gè)機(jī)械零件+一個(gè)配套芯片+一個(gè)專門軟件”來(lái)執(zhí)行，三者構(gòu)成獨(dú)立閉環(huán)。每一個(gè)機(jī)械零件背后，都是獨(dú)立的一套芯片與軟件，他們與汽車中控臺(tái)的關(guān)系，就如同分封制國(guó)家——機(jī)械零件只能為中央履行既定的義務(wù)，但中央如果想指派新任務(wù)，就屬于干涉封地內(nèi)政了。

正因?yàn)檫@樣，燃油車身每增加一個(gè)功能，就會(huì)增加一個(gè)由獨(dú)立的芯片和軟件構(gòu)成的子系統(tǒng)，而當(dāng)汽車的各種輔助功能越來(lái)越多的時(shí)候，子系統(tǒng)也越來(lái)越多，整個(gè)汽車就變成了一個(gè)碎片化諸侯國(guó)鑲嵌成的臃腫帝國(guó)：看起來(lái)功能很全，實(shí)際上協(xié)調(diào)困難。

這種復(fù)雜架構(gòu)下，汽車想通過(guò)軟件調(diào)整硬件功能基本沒(méi)戲。而特斯拉在創(chuàng)立之初，就準(zhǔn)備了一套汽車版的"削蕃大計(jì)"，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)分成了三步：車同軌、書(shū)同文、郡縣制。

1. 車同軌：特斯拉最大的特征，就是把汽車上很大一部分本來(lái)由機(jī)械結(jié)構(gòu)完成的功能，全面替換成“電控結(jié)構(gòu)”。如此一來(lái)，車載電腦的指令就能通過(guò)電信號(hào)暢行無(wú)阻地指揮車身。比如機(jī)械結(jié)構(gòu)的車門變成電車門，機(jī)械結(jié)構(gòu)的座椅變成電座椅，這些本來(lái)是“地方諸侯”的部件，現(xiàn)在則對(duì)車載電腦（中央）的指令言聽(tīng)計(jì)從。

更重要的是，特斯拉把機(jī)械剎車部件換成了博世的iBooster套件。曾經(jīng)的剎車是踩下去液壓帶動(dòng)剎車片的一個(gè)純機(jī)械傳導(dǎo)，如同多米諾骨牌一般。換成iBooster后，踩下剎車的機(jī)械制動(dòng)過(guò)程中還會(huì)加入車載電腦發(fā)出的電信號(hào)，來(lái)影響剎車力度和速度。

這也意味著，當(dāng)車載電腦收到車載攝像頭或者雷達(dá)傳來(lái)的緊急情況時(shí)，能夠發(fā)出和執(zhí)行主動(dòng)剎車的命令，讓各種道路輔助駕駛的功能難度大大降低。甚至特斯拉想改變汽車踩踏板的腳感，制動(dòng)距離，也只需要修改控制軟件的參數(shù)就可以了。

特斯拉的終極目的也很明顯：從方向盤(pán)到懸掛，從車門到后備箱，每一個(gè)組件都連接著一條通往車載電腦的“高速公路”，用來(lái)接收汽車大腦（中央）的行政命令，而不是讓指令在某個(gè)機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)（地方勢(shì)力）前躑躅不前。這無(wú)疑是汽車身上的"車同軌"。

2. 書(shū)同文：在燃油車的架構(gòu)里，硬件供應(yīng)商交付的是一個(gè)個(gè)“硬件+芯片+嵌入式軟件”的封閉子系統(tǒng)，整車廠拿到手的，其實(shí)是一個(gè)執(zhí)行單一功能的黑盒。2020年，時(shí)任大眾CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），無(wú)奈承認(rèn)一輛大眾汽車?yán)?ldquo;幾乎沒(méi)有一行軟件代碼是我們自己寫(xiě)的。”

實(shí)際上大眾預(yù)計(jì)，自家汽車上的軟件只有10%是自研的。剩下的90%來(lái)自于數(shù)十家供應(yīng)商。

而馬斯克做的，就是打破黑盒，將絕大多數(shù)的硬件都置于特斯拉的統(tǒng)一軟件之下。這就意味著，特斯拉能夠直接改寫(xiě)運(yùn)行在硬件上的軟件，從而改變硬件的功能了。

王興的數(shù)據(jù)未必準(zhǔn)確，但卻指出了問(wèn)題所在

一個(gè)例子是：2019年10月，英國(guó)著名汽車媒體Top Gear對(duì)比測(cè)試了特斯拉Model S Performance和保時(shí)捷Taycan Turbo S，發(fā)現(xiàn)Taycan Turbo S 的百公里加速成績(jī)更好。馬斯克表示這肯定不能忍，先是指責(zé)比賽不公平，聲稱Top Gear應(yīng)該改名為“Low Gear”。

隨即馬斯克發(fā)推稱已經(jīng)找到了優(yōu)化電機(jī)控制的方法，將通過(guò)OTA方式（Over-the-Air遠(yuǎn)程升級(jí)）改寫(xiě)控制特斯拉電機(jī)的軟件算法，讓特斯拉Model S的最大功率提升50匹馬力，以此反敗為勝。如果做不到內(nèi)部軟件系統(tǒng)的“書(shū)同文”，OTA顯然無(wú)從談起（這也是傳統(tǒng)汽車廠商難以O(shè)TA的原因）。

3. 郡縣制：傳統(tǒng)的汽車制造中，往往是一個(gè)功能對(duì)應(yīng)一個(gè)芯片，每個(gè)芯片都需要一條線去和對(duì)應(yīng)硬件相連，一臺(tái)汽車上的電線足以長(zhǎng)達(dá)數(shù)公里。而特斯拉的方案是讓一個(gè)算力更強(qiáng)的芯片，去分管多個(gè)不同的功能，這讓特斯拉車上控制功能的芯片（ECU），從傳統(tǒng)的上百個(gè)縮減到十幾個(gè)，數(shù)量上大大減少。

減少芯片數(shù)量的最終目的，其實(shí)是從地方奪權(quán)，建立一套圍繞以中央控制器為核心的領(lǐng)導(dǎo)班子，包括了FSD（自動(dòng)駕駛芯片）、車載中控屏幕的處理芯片等一系列高權(quán)限芯片。車身則被交給兩個(gè)丞相——左車身控制域和右車身控制域，由它們領(lǐng)導(dǎo)車身上的其它芯片，快速處理地方事務(wù)，向中央控制器匯報(bào)工作，接受中央指示。

通過(guò)這種獨(dú)特的架構(gòu)，特斯拉構(gòu)建了一個(gè)嚴(yán)密的車身權(quán)力體系，讓整個(gè)車身的零件都能聽(tīng)命于中央控制器的核心。而這個(gè)權(quán)力體系的核心，便是特斯拉自研的FSD（自動(dòng)駕駛）芯片。換句話說(shuō)，無(wú)論有多少供應(yīng)商參與，汽車的核心權(quán)力始終掌握在特斯拉手里。

特斯拉的車載中央控制器電腦

當(dāng)這三步完成的時(shí)候，芯片和軟件就能直接指揮硬件，用戶就可以在智能座艙上選擇駕駛是運(yùn)動(dòng)模式，還是穩(wěn)健模式，懸掛是硬還是軟，在家用手機(jī)app就能啟動(dòng)座椅加熱，甚至分配前后輪動(dòng)力比例來(lái)提升漂移性能，并且一代代更新系統(tǒng)。

這時(shí)汽車本質(zhì)上就從一個(gè)機(jī)械產(chǎn)品，變成了一個(gè)數(shù)碼產(chǎn)品。所以數(shù)碼產(chǎn)品的歷史進(jìn)程，必定會(huì)在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)里重演。

聯(lián)發(fā)科時(shí)刻的到來(lái)

電腦、手機(jī)這一類數(shù)碼產(chǎn)品的發(fā)展軌跡，往往會(huì)有兩個(gè)關(guān)鍵的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：

第一個(gè)節(jié)點(diǎn)，可以稱之為"蘋(píng)果時(shí)刻"，比如蘋(píng)果推出iPhone、IBM制造出功能完善的IBM PC、特斯拉的Model S、索尼的Play Station、任天堂的Switch。其本質(zhì)是一個(gè)玩家創(chuàng)造了一套以系統(tǒng)和芯片為基礎(chǔ)的新數(shù)碼產(chǎn)品，并依托先發(fā)優(yōu)勢(shì)獲得高增長(zhǎng)和議價(jià)空間。

第二個(gè)節(jié)點(diǎn)，可以稱之為"聯(lián)發(fā)科時(shí)刻"，即某個(gè)玩家攻克了數(shù)碼產(chǎn)品的核心：系統(tǒng)和芯片，但選擇把手里的芯片和技術(shù)打造成一個(gè)平臺(tái)，開(kāi)放標(biāo)準(zhǔn)化的接口，成為一個(gè)生態(tài)的操盤(pán)者。隨之而來(lái)的最重要的影響，便是產(chǎn)品的生產(chǎn)門檻大幅度降低。由于聯(lián)發(fā)科曾經(jīng)以一己之力引爆了中國(guó)的山寨機(jī)市場(chǎng)，這個(gè)拐點(diǎn)也可以以它命名。

這樣的“聯(lián)發(fā)科時(shí)刻”，一直在一代代數(shù)碼產(chǎn)品上不斷重演：

PC領(lǐng)域，微軟的系統(tǒng)+英特爾的芯片組讓生產(chǎn)門檻大幅降低，只需要購(gòu)買芯片對(duì)應(yīng)支持的主板、電源、顯卡、內(nèi)存等部件，即可組裝出一臺(tái)電腦，這也導(dǎo)致電腦的生產(chǎn)和品牌都快速向東亞轉(zhuǎn)移，反倒是PC的締造者IBM，最終將個(gè)人電腦業(yè)務(wù)出售給聯(lián)想。

功能機(jī)領(lǐng)域，聯(lián)發(fā)科推出的"turn key"（交鑰匙）方案將多種類型芯片（如音頻、視頻解碼、信號(hào)處理）集成到一顆芯片上，并提供系統(tǒng)和開(kāi)發(fā)平臺(tái)，創(chuàng)造了華強(qiáng)北的造富神話。華強(qiáng)北的生產(chǎn)商只需要買一套聯(lián)發(fā)科方案，再自己配上機(jī)殼和攝像頭，就可以造一臺(tái)手機(jī)，使得山寨機(jī)在世紀(jì)初席卷全國(guó)。

智能機(jī)領(lǐng)域，由安卓系統(tǒng)+ARM架構(gòu)芯片（如高通芯片）組成的雙A陣營(yíng)，同樣扮演著拉低門檻的角色。后來(lái)者不用設(shè)計(jì)復(fù)雜的操作系統(tǒng)，也不用堆積數(shù)億晶體管的芯片，只需要購(gòu)買一枚Soc（系統(tǒng)級(jí)芯片），上面就已經(jīng)布好了CPU、基帶、DSP、ISP、GPU、等功能模塊，再套上安卓系統(tǒng)，90%的核心難題就解決了。

一片SoC，就能定義一部手機(jī)大部分功能

換句話說(shuō)，聯(lián)發(fā)科時(shí)刻最主要的作用，在于改變了整個(gè)行業(yè)的發(fā)展邏輯：交付行業(yè)終端產(chǎn)品（如手機(jī)、電腦、耳機(jī)）的門檻，從技術(shù)能力，轉(zhuǎn)向營(yíng)銷能力+供應(yīng)鏈管理能力。

當(dāng)然，帶來(lái)的副作用是：交鑰匙方案表面上降低了行業(yè)的門檻，注定會(huì)讓很多風(fēng)馬牛不相及的公司產(chǎn)生了“我來(lái)我也行”的錯(cuò)覺(jué)。這必將引發(fā)大量想試一把的資本涌入，行業(yè)參與者數(shù)量會(huì)大幅增多，而根據(jù)產(chǎn)業(yè)規(guī)律，最后活下來(lái)的公司一定只有少數(shù)。

另一方面，接受了“交鑰匙方案”的數(shù)碼產(chǎn)品，產(chǎn)品的差異化不再由自己來(lái)決定，而是往往取決于第三方系統(tǒng)和芯片商。所以很多數(shù)碼產(chǎn)品的品牌方，會(huì)不厭其煩的宣傳使用了最新的高通驍龍芯片或者英特爾芯片，甚至出現(xiàn)“首發(fā)驍龍芯片”這種宣傳。這背后是一種無(wú)奈。

這一點(diǎn)在PC上展現(xiàn)的更加淋漓盡致——大家都用的微軟的系統(tǒng)、英特爾的CPU和AMD/英偉達(dá)的顯卡，這種情況下大家只能拼價(jià)格、拼周轉(zhuǎn)、拼鋪貨渠道，因而對(duì)供應(yīng)鏈管理能力的要求也就更高。

放在汽車領(lǐng)域，燃油車有大量的差異化空間，掌握在終端廠商自己手里。一個(gè)是裝配與車身設(shè)計(jì)，有很多Knowhow的積累：比如從同一個(gè)供應(yīng)商采購(gòu)的零件，有的品牌就能通過(guò)機(jī)械工藝的調(diào)教，讓零件運(yùn)轉(zhuǎn)更加穩(wěn)定；另一個(gè)是自研核心零部件：比如豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)省油，日產(chǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定，寶馬的發(fā)動(dòng)機(jī)性能強(qiáng)。

特斯拉扮演的角色與當(dāng)年的iPhone非常相似：用芯片+系統(tǒng)把電動(dòng)車從工業(yè)產(chǎn)品變成數(shù)碼產(chǎn)品，那么電動(dòng)車的核心差異化能力也就集中在了芯片與系統(tǒng)身上。只不過(guò)特斯拉的芯片和系統(tǒng)只能自己用，如果要把造車門檻拉低到阿貓阿狗都能造手機(jī)的水平，就需要有人站出來(lái)扮演聯(lián)發(fā)科的角色。

那么問(wèn)題只剩下了一個(gè)：誰(shuí)是新能源車的聯(lián)發(fā)科？

誰(shuí)會(huì)是遞鑰匙的人

新能源車智能化的核心，可以歸納為四個(gè)方面：芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互。

而這四個(gè)方面的特點(diǎn)在于，只有統(tǒng)一在一家公司或者一個(gè)陣營(yíng)手上設(shè)計(jì)時(shí)，才能發(fā)揮最大威力，道理也很簡(jiǎn)單：知道智能駕駛的算法，才能針對(duì)性的設(shè)計(jì)芯片，知道用戶的交互習(xí)慣，才能設(shè)計(jì)用戶喜愛(ài)的交互界面和系統(tǒng)。

這也是特斯拉已經(jīng)趟過(guò)的一條河：作為新能源車最核心的智能駕駛芯片，特斯拉也曾經(jīng)幾次易主，在自研FSD芯片之前，以色列的Mobileye（后被英特爾收購(gòu)）和英偉達(dá)都曾為特斯拉供應(yīng)過(guò)自動(dòng)駕駛芯片。特斯拉對(duì)這兩位合作伙伴的評(píng)價(jià)也比較統(tǒng)一：太菜。

對(duì)于Mobileye，特斯拉自動(dòng)駕駛部門一位骨干成員曾表示：我們?cè)谟肕obileye的芯片做測(cè)試的時(shí)候就發(fā)現(xiàn)，算法不能改、無(wú)法實(shí)現(xiàn)快速迭代。我們希望把芯片和算法剝離開(kāi)，采用可編程的芯片，在這個(gè)芯片上進(jìn)行算法研發(fā)，跟場(chǎng)景結(jié)合。

而和英偉達(dá)的合作，一度搞得馬斯克親自嘲諷："性能一樣的耗電更高、耗電差不多的性能弱雞"。

雖然嘴上罵別人菜，但在與英偉達(dá)的合作中，特斯拉其實(shí)并沒(méi)有貢獻(xiàn)太多的技術(shù)力量，英偉達(dá)已經(jīng)提供了自動(dòng)駕駛各個(gè)環(huán)節(jié)所需要的運(yùn)算平臺(tái)。為了解決這一局面，2016年，特斯拉挖來(lái)了前AMD的架構(gòu)大神，人稱“硅仙人”的吉姆·凱勒親自帶隊(duì)攻堅(jiān)。

吉姆·凱勒（JimKeller）

作為硅谷一段活著的傳說(shuō)，吉姆·凱勒在90年代末主持了AMD Athlon系列處理器的研發(fā)，憑借一己之力把讓AMD和英特爾平起平坐，一度使得英特爾放棄了4GHz奔騰4的開(kāi)發(fā)計(jì)劃，搞得時(shí)任英特爾CEO Craig Barrett在一次產(chǎn)業(yè)論壇上開(kāi)玩笑的下跪道歉。

英特爾CEO Craig Barrett為計(jì)劃擱淺道歉

跳槽到蘋(píng)果后（PA半導(dǎo)體，2008年被蘋(píng)果收購(gòu)），吉姆·凱勒又打造了A系列處理器的開(kāi)山之作A4，以及第二代A5芯片。2012年，吉姆·凱勒重回AMD，領(lǐng)導(dǎo)開(kāi)發(fā)Zen架構(gòu)處理器成功逆襲英特爾。吉哥縱橫芯片界二十多年，在硅谷各大巨頭里都是正部級(jí)職稱同時(shí)享受副國(guó)級(jí)待遇，加入當(dāng)時(shí)的特斯拉相當(dāng)于蔡崇信進(jìn)阿里。

2018年，特斯拉自研芯片正式推出，在電話會(huì)上，馬斯克公開(kāi)表示，過(guò)去兩三年的芯片工作都是"semi-stealthmode"(偷偷摸摸地搞)，如今終于可以"letthe cat come out of bag（光明正大的進(jìn)村）"了。

在自研芯片上，特斯拉將用于計(jì)算視覺(jué)的模塊比重大幅提升，這讓它主打攝像頭視覺(jué)感知的能力也大大加強(qiáng)。而在云端用于支持算法迭代的超級(jí)計(jì)算機(jī)Dojo，甚至位列世界第五，和中國(guó)的神威·太湖之光平起平坐。

除了芯片的自主化，特斯拉在系統(tǒng)層面也表現(xiàn)出了資本主義亡我之心不死的心態(tài)：不同于其它廠商把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬到汽車上用，特斯拉選擇用Linux這個(gè)開(kāi)源系統(tǒng)作為基礎(chǔ)，自己進(jìn)行了系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，其實(shí)核心的原因也很簡(jiǎn)單：把系統(tǒng)迭代節(jié)奏掌握在自己手里。

把芯片、系統(tǒng)、算法、交互一手抓的特斯拉，創(chuàng)造了新能源車的”蘋(píng)果時(shí)刻“。但這種四合一的玩法，對(duì)其他車企來(lái)說(shuō)還是太難了。2020年，一位汽車工程師博客上開(kāi)炮怒斥德國(guó)車企軟件太菜，表示"There Will Be Blood"（終將血流成河），被從奧迪離職兩年的前CTO彼得·梅爾滕斯（Peter Mertens）瘋狂點(diǎn)贊。

但這確實(shí)也不是彼得同志杞人憂天，德國(guó)財(cái)經(jīng)媒體《經(jīng)理人雜志》就曾發(fā)表過(guò)一篇報(bào)道《74號(hào)大廳的對(duì)決》，聲稱大眾的新能源汽車ID.3存在大量的軟件問(wèn)題。數(shù)百名軟件測(cè)試員每天會(huì)發(fā)現(xiàn)300個(gè)軟件漏洞，超過(guò)10000名技術(shù)人員正試圖解決這些問(wèn)題。甚至讓大眾工程師需要手動(dòng)連接電腦，逐一為每輛下線的新車進(jìn)行軟件更新。

雖然大眾否認(rèn)了這一報(bào)道，但I(xiàn)D.3卻實(shí)實(shí)在在的從原定的夏季交車推遲到了秋季，而第一批車主甚至需要親自回原廠一趟，把軟件升級(jí)到ID2.1版本，才能擁有升級(jí)OTA功能的系統(tǒng)版本。

無(wú)獨(dú)有偶，《日經(jīng)亞洲評(píng)論》在去年初組織了一場(chǎng)Model 3的電子電器架構(gòu)拆解，參與拆解的豐田工程師表示自己看不懂但大受震撼：“特斯拉從技術(shù)上已經(jīng)領(lǐng)先競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手6年了，我們遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能做到這個(gè)程度”。

整車廠在芯片、算法和系統(tǒng)上的短板，就是新能源車創(chuàng)造的新的市場(chǎng)空間，一大批方案商應(yīng)運(yùn)而生：比如做智能座艙芯片的高通和AMD，做自動(dòng)駕駛方案的英偉達(dá)和Mobileye，做操作系統(tǒng)的黑莓和谷歌。但問(wèn)題是，不同的供應(yīng)商對(duì)造車有自己的思路，修修補(bǔ)補(bǔ)的系統(tǒng)顯然不足以抗衡四位一體的特斯拉，這時(shí)候，大包大攬的方案便橫空出世。

這里面最顯眼的，無(wú)疑是多次辟謠絕不造車的華為。

華為不但提供智能座艙方案、提供智能駕駛方案、整車控制方案，甚至還提供電車三大件（電機(jī)、電控、電池）中的兩個(gè)，還賣汽車空調(diào)和汽車音響，還提供渠道銷售。某種意義上，華為已經(jīng)開(kāi)始扮演一個(gè)“交鑰匙”管家的角色，更進(jìn)一步。

也正是看出了這一點(diǎn)，王興才會(huì)就此評(píng)論："特斯拉終于遇到了一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力都旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了。“

這也難怪傳統(tǒng)廠商壓力巨大，今年6月30日的上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，當(dāng)被投資者問(wèn)及是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí)，董事長(zhǎng)陳虹表示，"如此一來(lái)，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。"

但不管上汽愿不愿意換靈魂，但傳遞出的一個(gè)信號(hào)是：能夠批量提供汽車靈魂的供應(yīng)商，已經(jīng)在路上了。華為只是開(kāi)了個(gè)頭，相信在接下來(lái)的幾年里，我們會(huì)看到不同的芯片和系統(tǒng)陣營(yíng)開(kāi)始逐步抱團(tuán)，最終出現(xiàn)好幾個(gè)“交鑰匙”陣營(yíng)。

遞鑰匙，何嘗不是一種“遞刀子”——既能閹割自己，又能捅傷別人。新能源汽車行業(yè)的極致內(nèi)卷，還沒(méi)有真正地到來(lái)。

電動(dòng)車的四大門派

如果縱觀新能源汽車的江湖，目前已經(jīng)分化為涇渭分明的四大流派：消費(fèi)電子派、互聯(lián)網(wǎng)派、傳統(tǒng)燃油車派、造車新勢(shì)力派。

1)消費(fèi)電子派。其代表廠家是華為和小米。這一派的優(yōu)勢(shì)在于：渠道優(yōu)勢(shì)、電子產(chǎn)品的交互設(shè)計(jì)、融資水平也不差。

電動(dòng)車和智能車為了向大眾宣傳新功能亮點(diǎn)，往往將產(chǎn)品展示點(diǎn)從郊區(qū)的4S店搬到更為貼近消費(fèi)者的各個(gè)商場(chǎng)，而這條渠道消費(fèi)電子廠商深耕已久。

比如華為就聲稱要在7月底前在200家體驗(yàn)店賣車，年底拓展到1000家以上。小米這邊，今年一季度底，小米之家全國(guó)第5000家店面正式開(kāi)業(yè)，這些店面也可以效仿華為轉(zhuǎn)型。

相比之下，新勢(shì)力三家里，領(lǐng)頭的蔚來(lái)汽車，門店達(dá)到了288家，小鵬和理想都在100家上下徘徊，而互聯(lián)網(wǎng)派還沒(méi)開(kāi)始布局渠道，傳統(tǒng)燃油車派還面臨傳統(tǒng)4S店渠道左右互搏的困境。

如果店面改造順利，渠道很可能成為消費(fèi)電子彎道超車的奇招。

在融資上，小米聲稱自己準(zhǔn)備了10年投100億美金來(lái)造車。這點(diǎn)錢當(dāng)然不夠燒的，且不說(shuō)豐田這樣的企業(yè)每年資本開(kāi)支都是300億美金的級(jí)別，就連蔚來(lái)汽車這幾年都花了不下百億。

但考慮到小米賬上超過(guò)千億人民幣的現(xiàn)金，以及7000億港幣市值的上市公司作為融資平臺(tái)，如果真的篤定加入這場(chǎng)戰(zhàn)斗，融資必定不會(huì)成為短板，這個(gè)道理也同樣適用于華為和OPPO、VIVO。

2)互聯(lián)網(wǎng)派。這一代表團(tuán)以谷歌和百度為代表?；ヂ?lián)網(wǎng)派最大的底氣是智能駕駛上的技術(shù)實(shí)力。

智能駕駛說(shuō)到底也是玩人工智能算法，玩車聯(lián)網(wǎng)、玩大數(shù)據(jù)，比如智能駕駛所需的機(jī)器視覺(jué)，車內(nèi)交互的語(yǔ)音識(shí)別，升級(jí)算法所需要的深度學(xué)習(xí)框架、搜集數(shù)據(jù)后處理需要的龐大算力、甚至智能座艙還需要的音樂(lè)、影視內(nèi)容的儲(chǔ)備。

這些要求，互聯(lián)網(wǎng)公司一拍大腿表示：聊硬件我可能不行，聊這些我可就不困了！

比如百度的Apollo智能駕駛平臺(tái)，自動(dòng)駕駛路測(cè)里程超過(guò)1000萬(wàn)公里，仿真測(cè)試?yán)锍烫?hào)稱突破十億公里，不管是不是有用，數(shù)據(jù)上還是很能唬住人的。而且互聯(lián)網(wǎng)公司往往財(cái)大氣粗，主業(yè)產(chǎn)生的現(xiàn)金流就足以支撐每年上百億的全棧自動(dòng)駕駛研發(fā)支出。

當(dāng)然，互聯(lián)網(wǎng)公司的短板也非常明顯：沒(méi)有供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)和大規(guī)模制造經(jīng)驗(yàn)。

這個(gè)問(wèn)題在智能機(jī)時(shí)代，就已經(jīng)有所反映，F(xiàn)acebook造手機(jī)折戟沉沙，Google造手機(jī)不溫不火，360造手機(jī)也沒(méi)能帶來(lái)太多驚喜，這其中供應(yīng)鏈管理是一個(gè)難題，如何針對(duì)供應(yīng)商擅長(zhǎng)的工藝進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)以便于量產(chǎn)、如何合理安排物料減少庫(kù)存、制造商遇到困難怎么聯(lián)合研發(fā)技術(shù)攻關(guān)，都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從未遇到的。

相比之下，消費(fèi)電子如小米管理供應(yīng)鏈已經(jīng)摸爬滾打10多年，OPPO、VIVO都是自建工廠，自己采購(gòu)制造，甚至自己原本供應(yīng)鏈伙伴們，也紛紛切入造成供應(yīng)鏈。

比如造手機(jī)面板的藍(lán)思科技準(zhǔn)備投40億來(lái)造車載玻璃和車用的大尺寸面板，老牌手機(jī)ODM商聞泰科技砸了120億打造車規(guī)級(jí)晶圓廠，果鏈龍頭立訊精密則表示汽車線束，電子模塊已經(jīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)，聯(lián)創(chuàng)電子、歌爾股份等老牌供應(yīng)商也都表態(tài)要切入汽車供應(yīng)鏈。

參考造手機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，互聯(lián)網(wǎng)汽車造車可能“兇多吉少”。而傳統(tǒng)燃油派的稟賦，正好是互聯(lián)網(wǎng)派的反面。

3)傳統(tǒng)燃油車派。這一派的缺點(diǎn)前文已經(jīng)談過(guò)，但大規(guī)模制造能力顯然是他們的王牌。比如吉利在浙江建立30萬(wàn)產(chǎn)能的浩瀚平臺(tái)純電動(dòng)車工廠，大眾在上海自建的30萬(wàn)產(chǎn)能的MEB平臺(tái)純電車工廠，比起時(shí)不時(shí)來(lái)一個(gè)產(chǎn)能地獄的新玩家們，生產(chǎn)能力無(wú)疑是傳統(tǒng)車企手中的王牌。

此外，傳統(tǒng)車企的制造工藝積累，在新時(shí)代依舊是一柄利器。比如新能源車為了增加續(xù)航，使用全鋁車身減重是一種常見(jiàn)的手段，但奧迪在全鋁車身的材料和焊接技術(shù)上積累已久，2017年的奧迪A8，在全鋁車身上采用了14種焊接工藝，其中遠(yuǎn)程激光焊接這一項(xiàng)新技術(shù)降低了生產(chǎn)時(shí)出現(xiàn)裂紋的風(fēng)險(xiǎn)，也節(jié)省了95%的批量生產(chǎn)成本。

2017款?yuàn)W迪A8車身材料和結(jié)構(gòu)構(gòu)成

但正如前文所述的，傳統(tǒng)燃油派必須快速打造一支強(qiáng)大的軟件團(tuán)隊(duì)，并適應(yīng)向數(shù)碼產(chǎn)品靠攏的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，才能把自己制造的內(nèi)功發(fā)揮出來(lái)，否則就有變成泥足巨人的風(fēng)險(xiǎn)。

4)最后一派是以蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的造車新勢(shì)力。其實(shí)從理論上來(lái)說(shuō)，造車新勢(shì)力是沒(méi)有任何優(yōu)勢(shì)的，融資、制造、軟件、營(yíng)銷等無(wú)數(shù)大山在等著它們。他們最大的優(yōu)勢(shì)在于一張白紙，可以根據(jù)造智能車的需要選擇最合適的組織形式，不會(huì)受到老部門的掣肘。

因此，造車的新勢(shì)力其實(shí)為數(shù)不少，但在第一輪洗牌中活下來(lái)的也就寥寥幾家，這幾家在融資方面都“八仙過(guò)海，各顯神通”（創(chuàng)始人本身也都是有錢人），一路撐到了市值超過(guò)幾百億美金。而在制造方面，新勢(shì)力們也采用代工、接管老工廠、自建工廠都方式的渡過(guò)了產(chǎn)能地獄。

2015年蔚來(lái)汽車和江淮簽訂代工協(xié)議時(shí)，不過(guò)區(qū)區(qū)5萬(wàn)輛產(chǎn)能，今年5月，新的合作協(xié)議之下，年產(chǎn)能已經(jīng)擴(kuò)大到24萬(wàn)輛，同期小鵬也在廣東肇慶完成了自建10萬(wàn)輛的產(chǎn)能，并且規(guī)劃在廣州、鄭州、武漢都各建10萬(wàn)輛產(chǎn)能。在常州做到了10萬(wàn)輛產(chǎn)能的理想，則開(kāi)始討論接管現(xiàn)代在北京的一號(hào)工廠，這個(gè)工廠曾經(jīng)一年能生產(chǎn)60萬(wàn)輛車。

不可否認(rèn)，沒(méi)有歷史積淀，但也沒(méi)有歷史包袱的新勢(shì)力們邁過(guò)了第一道門檻。但坦白講，蔚來(lái)、小鵬、理想們辛苦奮斗的這幾年，僅僅是獲取了參加下一場(chǎng)殘酷比賽的門票。

尾聲

造車的各個(gè)門派都身懷絕技，各有神通，但是問(wèn)題是：終究會(huì)有人被淘汰離場(chǎng)。

手機(jī)行業(yè)雖然跟汽車行業(yè)不能完全類比（劃重點(diǎn)），但它的歷史卻讓汽車廠商們心驚膽戰(zhàn)：在經(jīng)歷了百花齊放的智能主義初級(jí)階段后，手機(jī)市場(chǎng)在最近10年里市場(chǎng)集中度大幅提升，潮水退去，華為、三星、蘋(píng)果、小米、OPPO、VIVO最后吃掉了90%以上的市場(chǎng)份額。

原因很簡(jiǎn)單，當(dāng)供應(yīng)鏈變成開(kāi)發(fā)式以后，手機(jī)的核心零部件大部分都可以外購(gòu)，任何手機(jī)廠商都可以堆砌出一臺(tái)各方面參數(shù)都不錯(cuò)的手機(jī)，差異化能力大大縮小。

這個(gè)時(shí)候，產(chǎn)生手機(jī)差異化的能力就開(kāi)始脫離手機(jī)本身，而上升到一個(gè)更加恐怖的維度，這個(gè)維度里，有自研芯片和系統(tǒng)的蘋(píng)果和華為、有投資數(shù)百億自己蓋芯片廠和面板廠的三星、也有三步一個(gè)線下渠道店，整個(gè)中國(guó)開(kāi)出2，30萬(wàn)家門店的OPPO，VIVO。

在這種烈度的競(jìng)爭(zhēng)下，以往功能機(jī)時(shí)代諾基亞那種“科技以換殼為本”、山寨機(jī)那種超大電池，超大喇叭的功能件創(chuàng)新，放佛是步槍和手榴彈，被巨頭們的機(jī)械化部隊(duì)輕松碾過(guò)。

而隨著電池、電機(jī)、電控，以及智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)的第三方崛起，整車廠再也難以利用自研發(fā)動(dòng)機(jī)、以及數(shù)量繁多的車型來(lái)制造差異化。從電子產(chǎn)品的角度來(lái)看，未來(lái)十年的電動(dòng)車，很可能在各個(gè)門派陸續(xù)入場(chǎng)以后，變成一場(chǎng)從未見(jiàn)過(guò)的大逃殺。

對(duì)于那些無(wú)法建立差異化的公司，PC和手機(jī)的殷鑒就在眼前：比如一臺(tái)筆記本電腦，用戶會(huì)看你的芯片是不是Intel的最新一代，會(huì)看你的顯卡是英偉達(dá)的3060還是3070，會(huì)看你的內(nèi)存是16G還是32G……只要同等配置比別的廠商貴上個(gè)500塊，大部分消費(fèi)者就會(huì)轉(zhuǎn)頭即走，毫不留戀。

導(dǎo)致的結(jié)果就是，全球第一的聯(lián)想市值1000億港幣，僅相當(dāng)于英特爾的16分之一，英偉達(dá)的36分之一，微軟的153分之一。而在手機(jī)領(lǐng)域，哪些喜歡宣傳“首發(fā)xx芯片”的廠商，也在艱難地掙扎。用一句話很俗的話來(lái)總結(jié)就是：命運(yùn)里所有印著“xxx Inside”的饋贈(zèng)，都已在暗中標(biāo)好了價(jià)格。

同樣，如果新能源廠商們?cè)?ldquo;芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互”四個(gè)方面交不出自己的作業(yè)，那么最后要么被迫去接受別人的“交鑰匙方案”，要么在各類玩家的競(jìng)爭(zhēng)擠壓下逐漸敗退——當(dāng)你的車被消費(fèi)者反復(fù)拷問(wèn)“是Mobileye的芯片還是NVIDIA的芯片，是華為的算法還是Tesla的算法”時(shí)，喪鐘已然不遠(yuǎn)。

而特斯拉也正在挾自己的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，對(duì)追趕者發(fā)動(dòng)閃擊，防止“交鑰匙”陣營(yíng)的涌現(xiàn)，延遲他們的出現(xiàn)時(shí)間（就像蘋(píng)果阻擊安卓陣營(yíng)所做的一樣）。今天上午，特斯拉Model Y再次猛烈降價(jià)，無(wú)疑會(huì)進(jìn)一步擠壓對(duì)手陣營(yíng)的生存空間。

在新能源汽車的“聯(lián)發(fā)科時(shí)刻”，有人能夠逆天改命，有人就只能接受宿命。汽車行業(yè)這個(gè)全球最大的制造行業(yè)，將會(huì)迎來(lái)一場(chǎng)蕩氣回腸的史詩(shī)之戰(zhàn)。