來源：探客Tanker

出品 | © 探客Tanker

作 者 | © 許蕓

編輯 | © 蛋總

汽車產(chǎn)業(yè)正往新能源時代加速邁進，在這一場充滿機遇與挑戰(zhàn)的汽車產(chǎn)業(yè)革命里，中國企業(yè)不管是在新能源整車制造、銷售還是與之相關(guān)的動力電池、充電樁和自動駕駛等領(lǐng)域中，都書寫了不少精彩絕倫的創(chuàng)新故事。

現(xiàn)在，車企們又將目光投向了海外市場，正掀起新能源汽車的“出海潮”，而車企們在海外市場的突擊戰(zhàn)無疑更為激烈。

不過，放眼全球車市，中國品牌仍被外國品牌壓制，在國際上聲名不顯。中國新能源汽車的出海秘笈是什么？它們將面臨哪些難點？目前出海的戰(zhàn)績?nèi)绾?？中國新能源汽車能如愿開啟“大航海時代”嗎？

01 向海外沖去

在廣闊的海外市場中，車企們將會在哪里找到自己的“新大陸”？

6月7日，比亞迪首批100臺唐EV從上海港起航發(fā)運挪威，預(yù)計在8月份交付當(dāng)?shù)乜蛻簟０幢葋喌嫌媱潱鋵⒃谀陜?nèi)向挪威交付1500臺唐EV。此外，據(jù)媒體報道，比亞迪計劃今年7月在澳洲市場推出漢、唐、宋和秦這4款電動汽車。

比亞迪已是新能源汽車出海的老牌玩家，不過，此前打頭陣的一直是商用車。目前，比亞迪在全球累計交付的各類純電動客車已經(jīng)超過了6.5萬輛，并在全球50多個國家和地區(qū)、超過300個城市運營，包括洛杉磯、倫敦、京都和吉隆坡等。

長城、吉利等老牌車企也在著力推進新能源汽車出海。今年兩會期間，長城汽車總裁王鳳英、吉利控股集團董事長李書福都提出了推動新能源汽車出口方面的建議。

王鳳英強調(diào)，有必要將新能源汽車產(chǎn)業(yè)全球化上升為國家戰(zhàn)略，制定5-10年產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，引導(dǎo)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)加速發(fā)展。李書福建議，考慮市場與企業(yè)需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區(qū)日益增長的新能源汽車市場的需求。

在國內(nèi)的老牌車企中，上汽集團在出口方面也有不錯成績。2020年，上汽整車出口及海外銷售39萬輛，連續(xù)五年蟬聯(lián)全國冠軍。在新能源汽車領(lǐng)域，其不僅憑借五菱宏光MINI EV拿下了新能源汽車國內(nèi)銷量冠軍、全球銷量第三的好成績，新能源汽車出口銷量同樣可圈可點。

“2020年自主品牌MG和MAXUS新能源車熱銷歐洲，銷量突破2.5萬輛，在英國、挪威、荷蘭等國細分市場上均位居前列，并通過碳排放積分交易實現(xiàn)收益超過4000萬歐元。”上汽集團總裁助理、國際業(yè)務(wù)部總經(jīng)理余德此前表示。

上汽野心勃勃，提出了“到2025年自主品牌新能源汽車力爭在歐洲突破‘十萬輛級’”的目標(biāo)。為了提升運營效率，上汽還開通了歐洲自營海運航線，2020年10月20日，該航線首發(fā)啟航將近1800輛MG新能源汽車運往歐洲。另有消息稱，五菱宏光MINI EV將以貼牌方式進入歐洲市場，以“Freze Nikrob EV”為名在歐洲市場銷售。

圖 / Freze Nikrob EV海外諜照

不過，在這一輪新能源汽車出海潮里，最惹眼的當(dāng)屬造車新勢力，這些在近幾年才進軍汽車產(chǎn)業(yè)的新玩家，也紛紛將目光投向了海外市場。

5月6日，蔚來汽車宣布進軍挪威市場，預(yù)計今年9月在挪威進行首款車ES8的交付，并計劃明年進入歐洲的5個國家。

此前，愛馳汽車、小鵬汽車、威馬汽車和理想汽車等造車新勢力已先后將車賣到了海外或公布了海外發(fā)展計劃。

客觀來看，在中國造車新勢力中，愛馳汽車稱得上“出海銷冠”。目前，愛馳U5在德國、荷蘭、比利時、法國、丹麥及以色列等地均有銷售。截止2021年第一季度末，愛馳汽車出口數(shù)量已達到1056輛（清關(guān)數(shù)），超過2020年出口量總和。截止5月底，愛馳累計出口量已達到2500輛。

圖 / 愛馳官方

愛馳方面告訴「探客Tanker」，目前公司月銷數(shù)據(jù)中，國內(nèi)占比三分之二，另有三分之一車輛出口歐洲發(fā)達國家，國外市場對于愛馳來說是舉足輕重的部分。

“從當(dāng)下來看，歐洲市場的潛力更大，且消費者重產(chǎn)品輕品牌。目前，愛馳U5的國內(nèi)售價在17-23萬元之間，進入到了合資品牌價格區(qū)間。歐版愛馳U5在30萬元以上，打入了奔馳、特斯拉與雷諾、日產(chǎn)中間的市場。”愛馳方面補充道。

小鵬汽車出口也已實現(xiàn)了交付。2020年12月，小鵬汽車向挪威出口的100臺G3成功交付。另據(jù)小鵬汽車董事長何小鵬透露，今年一季度，有超過300輛G3出口到挪威，下半年還將在挪威交付P7。

“愛馳經(jīng)過了歐盟認證，27個歐盟成員國都能出口。而小鵬和蔚來是出口挪威，挪威不屬于歐盟，認證標(biāo)準(zhǔn)要比歐盟簡單一點、要求低一點。”汽車自媒體「理性汽車人頻道」創(chuàng)始人詹姆斯告訴「探客Tanker」。

值得注意的是，6月11日，蔚來官方微博宣布，全新ES8已經(jīng)獲得歐盟整車型式認證（EWVTA），并表示，這標(biāo)志著出口歐洲的ES8可以量產(chǎn)并在歐盟境內(nèi)所有國家正式上牌注冊。

理想、威馬的出海計劃也已提上日程。

5月26日，理想汽車總裁沈亞楠表示，理想已在研究海外市場的產(chǎn)品和渠道的模式，團隊已經(jīng)建立。

2020年12月，威馬汽車宣布與意大利國家電力公司（Enel）旗下領(lǐng)先能源科技企業(yè)——Enel X簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，威馬汽車將依托Enel X覆蓋全球80余個國家和地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)布局，推進智能電動汽車整車出口及相關(guān)業(yè)務(wù)落地，加速開拓海外市場。

圖 / 威馬官方

“未來，威馬汽車將穩(wěn)步推進國際化戰(zhàn)略，加速開拓歐洲、東亞以及東南亞等海外市場。”威馬方面對「探客Tanker」表示。

近年來，各國消費者對新能源汽車的接納度不斷提升，市場也在不斷擴大，隨著中國新能源汽車品牌紛紛走出國門，相關(guān)出口數(shù)據(jù)也在不斷提升。

中國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017-2019年，中國新能源汽車出口規(guī)模呈現(xiàn)逐年上升趨勢，2019年出口新能源汽車達到25.4萬輛，同比增長72.8%。2020年在疫情影響下，仍有22.29萬輛中國新能源車出口到海外。

2021年，新能源汽車出口數(shù)量仍在提升。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，僅4月份，我國新能源汽車出口數(shù)量即達到2.3萬輛，同比增長384.2%；1-4月份，新能源汽車出口數(shù)量同比增長247.2%，達到5.4萬輛，已超過了去年上半年數(shù)據(jù)。

圖 / 中國汽車工業(yè)協(xié)會

另據(jù)日媒報道，今年第一季度，中國出口日本的純電動汽車數(shù)量達到879輛，與去年同期的96輛相比增長了9倍有余；出口額達到29.49億日元，增長幅度達到48倍。

從我國新能源汽車品牌的出海熱情來看，未來出口數(shù)據(jù)很有希望進一步提升。

02 為什么是歐洲？

回顧燃油車時代，本土車企整車出口主要集中在拉美、西亞和東南亞等發(fā)展中國家和地區(qū)，如今，不管是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，在推動中國新能源汽車出海時，都不約而同地劍指全球汽車市場大本營——歐洲。

在眾多國際市場中，歐洲為何會成為新能源汽車品牌的“兵家必爭之地”？

“愛馳的理念是先難后易，在剛起步時就攻克標(biāo)準(zhǔn)最為嚴(yán)苛的歐盟市場，如果在歐盟站穩(wěn)腳步，再到其它地方就能像自上而下的瀑布一樣保持勢能。”愛馳方面告訴「探客Tanker」。

“首先，我們看到了歐洲新能源市場蘊藏的巨大潛能。其次，歐洲市場有著非常積極的新能源汽車消費政策。”威馬方面告訴「探客Tanker」，“目前，在德國、法國、意大利和挪威等國，購買新能源汽車最高可獲1.2萬歐元補貼，使得消費者購買新能源汽車熱情高漲，而挪威已經(jīng)是一個電動車新車銷量超過燃油車、混合動力車的國家。”

在威馬方面看來，相比中國新能源市場，歐洲新能源汽車市場更成熟，包括嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)、力度較大的新能源汽車補貼、減免購置稅和道路稅及給予新能源汽車路權(quán)優(yōu)先權(quán)等，使得新能源汽車具有更好的發(fā)展機遇和空間。

EV Sales Blog數(shù)據(jù)顯示，2020年，歐洲新能源乘用車銷量暴漲至136.7萬輛，同比增長142%，首次超越中國，成為全球最大的新能源汽車市場。2020年，新能源乘用車銷量在整個歐洲乘用車市場的份額已達11%。

中國新能源汽車品牌爭相進入的歐洲第一站——挪威市場，是世界上首個全年電動車銷量占比過半的國家，2020年其汽車銷量為14.14萬輛，其中7.68萬輛為純電動車，占比高達54.3%。另據(jù)挪威道路交通信息委員會數(shù)據(jù)顯示，2020年挪威新能源車總注冊量為10.6萬輛，市場份額高達74.8%。

按照挪威的政策，2025年挪威將不再允許銷售傳統(tǒng)燃油車，仍有很大的市場潛力。而挪威本土缺少電動車品牌，依賴進口，這也給其它國家的新能源汽車品牌進入提供了便利。

在挪威之后，瑞典、德國的新能源汽車滲透率已分別達到34.8%、20.7%，法國、英國的滲透率均在13%左右。由此可見，歐洲市場對新能源汽車有很高的接納度，發(fā)展?jié)摿σ廊痪薮蟆?/p>

2020年，在被賣到海外的22.29萬輛中國新能源汽車中，有32.61%出口到歐洲，創(chuàng)下72677輛的銷量，同比增長211%。由此來看，歐洲已成為我國新能源汽車出口的主要市場。

圖 / 中國新能源車出口分析，崔東樹

歸根結(jié)底，歐洲新能源汽車市場之所以能快速擴張，得益于政策驅(qū)動。

歐盟提出，從2021年開始將推行更嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，更要求汽車制造商在2021年的基礎(chǔ)上，到2030年將汽車的二氧化碳排放量減少37.5%，達不到歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車不允許售賣，否則就要接受巨額罰款。

在愛馳方面看來，歐盟對碳排放的要求更高、對新能源汽車的需求旺盛，且歐盟政府給予的補貼力度也絲毫不弱于中國，造就了全新的藍海市場。“在歐盟市場的空窗期，我們先一步進入，獲得了更大的產(chǎn)品優(yōu)勢、市場優(yōu)勢與細化優(yōu)勢。”

“歐洲有嚴(yán)苛的碳排放政策，且歐洲各國國土面積相對較小，充電設(shè)施建設(shè)相對完善，補能便捷，消費者用車體驗良好，為包括威馬在內(nèi)的中國新能源汽車品牌出海打下良好基礎(chǔ)。”威馬方面對「探客Tanker」表示。

然而，海外新能源汽車市場競爭同樣激烈，伴隨嚴(yán)格的碳排放政策實施和日漸逼近的燃油車限售時限，大型跨國車企大眾、奔馳及寶馬等也加快了轉(zhuǎn)型步伐，特斯拉也在歐洲市場攻城掠地。

中國燃油車沒有拿下的歐洲市場，換了新能源汽車來，就能做到嗎？

“燃油車年代，因為發(fā)動機、變速箱、底盤等核心技術(shù)被壟斷，中國汽車品牌確實一直扮演追趕者的角色。”威馬方面對「探客Tanker」表示，但在新能源汽車時代，新能源汽車核心——電池、電機和電控“三電”技術(shù)尚未形成壟斷，且我國已形成相對健全的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在電池、生產(chǎn)產(chǎn)能等方面都擁有較強的經(jīng)驗和優(yōu)勢，可以說，中國在“三電”方面的研發(fā)水平已經(jīng)走在了世界前列。

“在‘智能化’方面，通過在智能網(wǎng)聯(lián)、智能交互、自動駕駛等領(lǐng)域的敏銳洞察和技術(shù)先行，中國新能源汽車普遍有著更好的智能化體驗。這些都是我國新能源品牌布局海外市場的基石。”威馬方面對「探客Tanker」表示。

詹姆斯也指出，在燃油車方面，歐美國家發(fā)展了130多年，而中國現(xiàn)代汽車工業(yè)僅有40年左右，因此，中國在變速箱和發(fā)動機上想超越它們非常困難。然而，在電動車相關(guān)的“三電”方面，中國沒有任何劣勢。

“電機的復(fù)雜程度不如內(nèi)燃機高，而且我們國家有成本優(yōu)勢；電池方面，寧德時代在全球數(shù)一數(shù)二；電控方面，除了里面的芯片我們可能還比較弱，從供應(yīng)鏈體系到產(chǎn)能、成本控制都是全球領(lǐng)先的。在人才方面，電動車行業(yè)的不一定要懂車輛工程，做電機的懂機電、做電池的懂電化學(xué)、做智能座艙的懂編程、做無人駕駛的懂機器學(xué)習(xí)就行了，而在這些方面，我們國家是不落后的。”詹姆斯說道。

愛馳方面亦對「探客Tanker」直言，在燃油車領(lǐng)域，西方國家有著近百年的發(fā)展歷史，在硬件技術(shù)與品牌認知上有著天然的優(yōu)勢，對中國汽車企業(yè)“走出去”造成了不利影響。

但在愛馳方面看來，新能源汽車是一種應(yīng)運而生的智能科技產(chǎn)品，既是耐用消費品，又覆蓋了軟件、大數(shù)據(jù)、人工智能和能源等多個產(chǎn)業(yè)，具備大范圍跨行業(yè)融合特征。無論從供應(yīng)鏈角度，還是品牌方層面來看，中西方國家都站立于同一起步線，為自主車企競技全球提供了得天獨厚的條件。

雄心勃勃的中國新能源汽車品牌正向歐洲市場發(fā)起沖擊，可以預(yù)見，歐洲的新能源車市場競爭將更加激烈。

03 靠什么拿下歐洲市場？

雖然歐洲市場前景廣闊、中國新能源汽車品牌的雄心壯志值得肯定，但必須承認，要將車賣到歐洲并非易事。

愛馳方面告訴「探客Tanker」，在出海過程中，就遇到了兩大難點，即：歐盟準(zhǔn)入門檻高和海外服務(wù)難題。

WVTA歐盟整車型式認證，被認為是世界三大汽車認證體系中最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)媒體報道，愛馳旗下U5歷時53天、穿越12個國家才認證成功。

圖 / 愛馳官方

“歐盟WVTA準(zhǔn)入共涉及機動車噪聲、續(xù)航里程、碰撞安全、行人保護等43項整車測試項目，指標(biāo)高于國內(nèi)法規(guī)要求。另外，要實現(xiàn)大批量準(zhǔn)入，還需要進行年度工廠審查，并且需要完成所有測試項目。”愛馳方面告訴「探客Tanker」，如果是小批量準(zhǔn)入，則不需要工廠審查，且只需完成40項整車測試項目。

“愛馳是國內(nèi)首家、也是目前唯一一家大批量出口歐盟國家的新創(chuàng)車企。”愛馳方面表示，愛馳有中國汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈聚合能力和全球化業(yè)務(wù)布局，而且創(chuàng)始團隊了解歐盟市場的產(chǎn)品技術(shù)和制造領(lǐng)域。愛馳聯(lián)合西門子打造了工業(yè)4.0標(biāo)桿工廠，研發(fā)、制造均秉承中國、歐盟雙標(biāo)準(zhǔn)，以嚴(yán)苛的德系汽車制造標(biāo)準(zhǔn)打造愛馳U5。

圖 / 愛馳官方

“在充電上，鑒于國外電網(wǎng)規(guī)格各異，愛馳早于2019年的亞歐穿越測試，通過歐洲分公司開始在海外的充電適配測試工作，前期做了大量數(shù)據(jù)的測試和反饋，以保證充電接口與國外充電樁充分適配。”愛馳方面說道。

圖 / 愛馳官方

而在服務(wù)網(wǎng)絡(luò)方面，中國品牌面臨海外車輛維修慢、維修難和維修成本高等痛點。

愛馳方面表示，愛馳采取兩種方案解決這些痛點：一是建立大型零部件倉儲中心，將維修設(shè)備、工具配件運輸?shù)礁鞣?wù)網(wǎng)點，保障全球用戶養(yǎng)車用車需求；二是采取直銷與分銷結(jié)合模式，與歐洲電子產(chǎn)品零售巨頭Euronics及德國汽車快修連鎖店A.T.U等達成戰(zhàn)略合作，為用戶提供維修、道路救援及零部件供應(yīng)等一系列售后服務(wù)解決方案。

事實上，愛馳遭遇的難題正是對中國新能源汽車品牌“單兵作戰(zhàn)”能力的巨大考驗。對此，車企們也在各自出招。

“我們會重點突破歐洲市場，和其他友商不同的是，我們會先從to B端開始嘗試。”威馬方面表示，過往的項目經(jīng)歷中，威馬團隊積累了大量國產(chǎn)美標(biāo)、歐標(biāo)車型的經(jīng)驗。在海外，威馬將深度聯(lián)合合作伙伴，在生產(chǎn)、銷售和服務(wù)等一系列生態(tài)上進行結(jié)合，將產(chǎn)品、技術(shù)、品牌以及商業(yè)模式全部輸出。

蔚來則計劃與國內(nèi)一樣，在挪威也采取直營模式。據(jù)蔚來方面透露，中國市場之外的首個蔚來中心將于今年三季度在挪威首都奧斯陸開業(yè)，2022年蔚來還將在挪威卑爾根、斯塔萬格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設(shè)四座蔚來空間。

此外，由于中國與歐洲天然存在的地理環(huán)境差異，在續(xù)航、車型等方面，歐洲市場的消費者與國內(nèi)消費者之間的需求可能并不一致，海內(nèi)外市場之間存在差異。

“在續(xù)航方面，歐洲對續(xù)航要求沒有太大。”詹姆斯表示，因為歐洲擁有固定停車位或者擁有別墅的概率遠大于中國，所以對續(xù)航的要求比中國要小。

在品牌認知度上，中國新能源汽車品牌壓力不小。一方面，從自身角度來看，無論是傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌還是造車新勢力，在國際上的知名度相對較低，仍需培養(yǎng)國外消費者對品牌的認知。

另一方面，從對手實力來看，歐洲市場汽車工業(yè)發(fā)達，雄踞著大眾、奔馳和寶馬等汽車產(chǎn)業(yè)的“老前輩”，近年來，這些國際品牌都在加速往電動化轉(zhuǎn)型。此外，新能源汽車巨頭特斯拉正在德國建立自己的工廠。中國車企出海，終將與這些國際品牌同臺競技，“客場作戰(zhàn)”難免。

不過，在詹姆斯看來，品牌確實很重要，但并不是最重要的。

“現(xiàn)在的消費者都比較務(wù)實、理性了，確實有一部分消費者只買奔馳、寶馬、奧迪和大眾，但也有部分消費者比如年輕消費者是不太care品牌的，他們只在乎產(chǎn)品好不好用。比如一加手機，它是個新品牌，但它在美國、歐洲和印度賣得很好。再比如，特斯拉也是個新品牌，但是它也有人買。所以，我不認為品牌是關(guān)鍵的。”詹姆斯對「探客Tanker」分析道。

在歐洲汽車暢銷排行榜上，小型車銷量一直遙遙領(lǐng)先。2020年，車身小巧的雷諾ZOE超越特斯拉Model 3，拿下了歐洲電動汽車銷量榜單。也因此，外界認為，小型車在歐洲市場會更受歡迎。

但詹姆斯持不同觀點，“我不認為挪威人喜歡小車。挪威等歐洲國家的道路并不如中國擁堵，而人類對大的汽車空間的追求是一種天性。五菱宏光MINI EV可能很適合短途代步或者單身人士，但一旦有了家庭，跟老人、小孩住在一起，就需要大的汽車空間，而且，特斯拉Model 3車型其實也并不小。”

威馬則將此視作中國車企在歐洲的發(fā)展機會。“歐洲地區(qū)傳統(tǒng)電動車以小車為主，無法滿足部分居住在衛(wèi)星城的多人口家庭需求，而一些高端電動車售價則在5萬歐元以上，超過了政府補貼范圍。相較之下，中國車企的新能源車型在性價比、車身大小、空間、智能交互體驗等各方面都更具優(yōu)勢，擁有同臺競爭的資格。”

圖 / 威馬 官方

“相對歐洲市場本土品牌及耕耘多年的主流品牌，中國新能源汽車品牌在品牌知名度、產(chǎn)品質(zhì)量、市場銷售、售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、充電網(wǎng)絡(luò)等方面都還有很長的路要走；同時，對于歐洲消費者的習(xí)慣、喜好、用車需求的把控上，也需要進行更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)某掷m(xù)調(diào)研。”威馬方面對「探客Tanker」表示。

04 結(jié)語

中國汽車走出國門早已不是新鮮事。

在燃油車時代，中國車企在出海上已經(jīng)做了多次嘗試，此前還曾掀起海外投資并購潮，比如吉利18億美元收購瑞典豪車品牌沃爾沃、東風(fēng)8億歐元入股法國PSA（標(biāo)致雪鐵龍）集團等等。

如今，在百年汽車工業(yè)巨變前夕，出海的接力棒往新能源汽車傳遞，中國車企與海外品牌首次站到了同一起跑線，不僅迎來“彎道超車”的機會，還有望開啟新能源汽車的“大航海時代”。

然而，新能源汽車尚且處于起步階段，雖然中國車企出海熱情高漲，但在推動出海的進程中，仍然面臨巨大挑戰(zhàn)，車企們能否克服海內(nèi)外市場差異，順利打開更大的市場，仍是未知數(shù)。

畢竟，這不僅考驗車企們的作戰(zhàn)能力，也考驗著新能源汽車的生命力。