在中國隨處可見的，除了手機，還有電瓶車。

我們所熟知的電瓶車，官方的說法是電動兩輪車，包括自行車與摩托車。中國是全球最大的電瓶車市場，目前約占到全球電瓶車份額的 90%。自 1995 年清華大學(xué)研發(fā)了中國第一臺 " 輕型電動車 " 起，電瓶車逐漸成為中國十幾億人代步的首要選擇。

在汽車電動化的當(dāng)下，兩輪車的電動化早已先行一步。從制造結(jié)構(gòu)上來看，相比于燃油汽車，兩輪車電動化的難度低，技術(shù)改造升級快，且電動兩輪車的成本優(yōu)勢與便利性，已被中國市場所證明。

相關(guān)報告顯示，2019 年及以前全國電瓶車的保有量超過3 億輛，中國市場的年產(chǎn)量超過3500 萬輛，在兩輪車市場銷售占比超過50%。同期摩托車、自行車銷量分別約為 1000 萬輛、1253 萬輛。

隨著《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（新國標）的實施，中國電瓶車市場進入到一個全新的發(fā)展階段。

" 超標 " 車輛開始進入大范圍的淘汰期，換車需求在新國標的指導(dǎo)下逐步開始，按照各地給出的緩沖時間，到 2025 年基本上在全國范圍內(nèi)要淘汰掉 " 超標車 "。也就是說，電瓶車的替換大潮，疊加正常的增量市場，將持續(xù)地拉動中國市場對電瓶車的需求。

基于此，本文新眸將從行業(yè)角度出發(fā)，參照政策的制定與推出、標準的頒發(fā)與更新，以及品牌的發(fā)展與趨勢，來談?wù)勲娖寇囆袠I(yè)現(xiàn)狀和未來的市場環(huán)境。

隨風(fēng)而起

就全球市場而言，幾乎所有產(chǎn)業(yè)在中國的發(fā)展，政策指導(dǎo)性的作用都非常大，電瓶車行業(yè)尤其如此。

首先，電瓶車 " 非機動車 " 的界定，使得電瓶車可以不用駕照，便能騎行。在針對機動車 " 持證駕駛 " 的強制要求下，電瓶車 " 非機動車輛 " 的優(yōu)勢，很快就顯現(xiàn)出來。

2004 年通過的《道路交通安全法》將電動自行車界定為 " 非機動車 "，并把部分非機動車的上路權(quán)下放給了各省級地方政府，隨著法律法規(guī)對電瓶車屬性的界定，以及對 " 上路權(quán) " 的放開，使各地方在一定的政策指導(dǎo)下，鼓勵發(fā)展電瓶車產(chǎn)業(yè)。

其次，" 禁、限摩令 " 在全國范圍內(nèi)的實施，直接促進了電瓶車的發(fā)展。

中國的兩輪車出行方式，有著非常明顯的進化特征，即自行車→摩托車→電動兩輪車，尤其是摩托車的引入，在城鎮(zhèn)化率還比較低的發(fā)展時期，迅速成為全國性的出行工具。1994 年，中國以 522 萬輛的成績，成為世界第一大摩托車產(chǎn)銷國，20 世紀后期，是摩托車高速發(fā)展時期，摩托車的市場滲透率得到了持續(xù)提升。

但是，當(dāng)城鎮(zhèn)化發(fā)展進入到一個新的階段后，摩托車開始受到交通管理部門的 " 不待見 "。全國各地紛紛出臺相關(guān)的禁止、限制摩托車進城、上高速等政策。

北京是最先提出 " 禁摩令 " 的城市，時間點是 1985 年。進入到新世紀以后，全國范圍內(nèi)的主要城市，基本上都出臺了針對摩托車的政策，也是這一時期，電瓶車開始得到了極大的發(fā)展。

隨著 1995 年電動自行車在中國開始銷售，這種對摩托車可以 " 取而代之 " 的清潔型動力車，開始出現(xiàn)在可執(zhí)行政策的選擇項以內(nèi)。從整體銷量來看，在 2000 年之前，電瓶車的產(chǎn)銷量一直在低位徘徊。形成這種局面的原因，主要有：

一、電瓶車市場才剛興起，還處于培育階段。這個階段最典型的市場表現(xiàn)就是低速增長、價格過高，導(dǎo)致市場打開局面較為困難，用戶的接受程度較低；

二、電瓶車是中國首創(chuàng)，產(chǎn)生的背景也比較復(fù)雜，而且最先出現(xiàn)是在高校而非企業(yè)，也就是說電瓶車可能在研究初期是作為學(xué)術(shù)項目而非商業(yè)項目而出現(xiàn)的，后期的市場化，可能是超過研究本身的設(shè)想的。

這也導(dǎo)致了一個問題：沒有成熟的可借鑒方案，這種完全自主研發(fā)的項目成果，可能會出現(xiàn)性能較差的情況；

三、電瓶車商用之后，短時間內(nèi)無法形成產(chǎn)業(yè)集群，在產(chǎn)業(yè)鏈未形成的初期，規(guī)模效應(yīng)無法獲得實現(xiàn)，導(dǎo)致成本高企，售價也就維持在一定的高位，對于市場的推廣和普及來說，有比較大的壓力；

四、相關(guān)政策的缺失，導(dǎo)致參與企業(yè)不敢盲目投入，畢竟這是一個之前完全沒有的產(chǎn)業(yè)，如果在缺少政策指導(dǎo)下，進而大規(guī)模的投資，對于任何企業(yè)來說，風(fēng)險都會比較大，這個問題幾乎存在于每一個行業(yè)內(nèi)。

言下之意，亟需一個可行的政策來推進產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，除了 " 非機動車 " 的界定外，2005 年時任科技部長萬鋼對汽車電動化的論述，被認為是推動中國電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的標志，他說：" 要從根本上解決中國汽車工業(yè)崛起的問題，大力推動電動汽車發(fā)展是一條不得不走的路。"

在汽車尚未普及、摩托車發(fā)展受到限制的背景下，電瓶車超標車型的實用性，逐漸顯現(xiàn)出來。電瓶車既擁有摩托車速度快、動力強的特點，又屬于非機動車，無駕照要求，在受禁摩令影響的地區(qū)，對摩托車逐漸實現(xiàn)了替代，并迅速成為國人出行的中短途（5-15km）的首選工具。

經(jīng)過前后近 10 年的培養(yǎng)，最終形成了完善的產(chǎn)業(yè)集群。2004 年，中國電瓶車產(chǎn)能達到 600 萬輛，以此為標志，中國初步完成了電瓶車產(chǎn)業(yè)鏈的搭建，更為重要的是，形成了以江蘇無錫、浙江紹興及天津市為中心的三大電瓶車產(chǎn)業(yè)集群。

上下游產(chǎn)業(yè)集群的最大優(yōu)勢，就是成本和效率。

在成本側(cè)，規(guī)模效應(yīng)所帶來的成本逐步得到釋放，無論是新品牌還是老廠家，都可以在短時間內(nèi)獲得電瓶車生產(chǎn)所需要的資源，使得從原材料到產(chǎn)品的生產(chǎn)效率得到提高。兩者相輔相成所達到的效果，是競爭力得到體現(xiàn)。

不過，任何產(chǎn)品的市場化，都需要一定的前置條件，那就是上市的準入標準。在國內(nèi)市場，在監(jiān)管方面，其實標準制定一直落后于市場的發(fā)展，這一點在電瓶車的發(fā)展中，同樣有非常明顯的提現(xiàn)。

規(guī)范還是限制？

在電瓶車從清華大學(xué)走出來后的第四年，對電瓶車制定的第一個國家標準才姍姍來遲。

1999 年 10 月 1 日，GB17761-1999 生效，國家對電瓶車有了一個大概的標準。對于一個全新的行業(yè)來說，滯后的監(jiān)管總比沒有監(jiān)管好。

但是這個標準，以今天的視角來看，存在著一些明顯的偏差內(nèi)容：

一、速度方面，最高車速不大于 20km/h。這個標準從一定程度上來說，對于電瓶車的便捷性造成了很大的影響。按照常規(guī)，正常步行一小時的距離差不多在 6km/h，自行車平路狀態(tài)正常騎行速度在 15km/h，那電瓶車 20km/h 的限速，基本上就將電瓶車定義為大號的自行車而已，加裝電源動力的意義何在呢？

二、整車重量方面，應(yīng)不大于 40kg。這個標準現(xiàn)在看來，基本上就是把自行車的那套放大來套在電瓶車上，而不參考實際可用性。作為電源的鉛酸電池本身的重量就已經(jīng)很大了，再加上其他配套的子系統(tǒng)，40kg 的整車重量，正常廠家很少能夠滿足。

三、動力方面，電動機額定連續(xù)輸出功率不大于 240W。這條直接掐斷了電瓶車動力體系，以現(xiàn)在的情況看，240W 的輸出功率，一個正常 60kg 的成年人騎在上面，可能上個小緩坡都吃力。

新眸認為，在當(dāng)時沒有參考物、市場發(fā)展也不規(guī)范、缺少主流企業(yè)參與的這套標準，缺少真正從實際出發(fā)，解決問題、促進行業(yè)良性發(fā)展的部分指導(dǎo)性原則。在一些特定的參數(shù)上，反而對行業(yè)發(fā)展有一定的限制作用。

最為核心的一點就是：車重及車速上限、電動機功率無法匹配真正的需求，因此，1999 版的 " 舊國標 "，從市場實際出發(fā)，就沒有落地實施的條件。但是，即便如此，市場并沒有停下來等待新標準的頒布，而是在可能存在監(jiān)管風(fēng)險的情況下，蓬勃的發(fā)展起來。

2008 年，摩托車的銷量達到頂峰的 2750 萬輛，之后開始了逐步的浮動下滑，隨著 " 禁摩令 " 的深入，燃油摩托的需求及市場，逐步從大中城市，向鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村轉(zhuǎn)移，但是仍舊維持一定的高位需求。

但是草莽增長的電瓶車，在 2010 年銷量首次超過摩托，銷量達到了 2960 萬輛，而且之后的銷量，基本上都維持在 3000 萬輛以上。

也就是說，從 2004 年到 2010 年，電瓶車的銷量完成了對摩托車的超越，之后又持續(xù)了三年的高速增長，這輪增長期代表著電瓶車市場完成了規(guī)模增長，逐步走向了穩(wěn)定期。

從 " 禁摩令 " 獲得風(fēng)口的電瓶車，之后的十年中，在產(chǎn)品的驅(qū)動下，整個行業(yè)都得到了非常高的增長率。從中可以看到，真正決定行業(yè)是否能夠發(fā)展、產(chǎn)品是否能夠滿足市場需求的，主要還是那些亙古不變的原因：

一、技術(shù)驅(qū)動，從電瓶車行業(yè)來看，真正驅(qū)動行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)，是電池質(zhì)量的提升。良好的電池技術(shù)，讓電池充放電次數(shù)大幅度增加，使用壽命得到延長，電機技術(shù)提升后，使得電能轉(zhuǎn)化效率提升，這使得電瓶車的續(xù)航能力得到明顯的提升。

續(xù)航的提升的直接影響是，電瓶車開始成為短途（5-15km）出行的首要代步工具，成為軌道交通與道路交通的公共出行系統(tǒng)的重要補充，電瓶車真正的從 " 實用性 " 方面得到普及。

二、通過這一時期的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)集群得到了進一步提升，而且區(qū)位優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。在已經(jīng)形成的三大產(chǎn)業(yè)集群區(qū)域中，開始誕生領(lǐng)導(dǎo)性品牌。

天津、江蘇無錫及浙江紹興為中心的產(chǎn)業(yè)圈的地位進一步得到鞏固，地方性品牌開啟了全國性的擴張，逐步進軍全國市場。

三、" 舊國標 " 雖然在部分參數(shù)上對于電瓶車普及起不到多大的限制作用，在 " 舊國標 " 中，除了 " 時速 " 是強制性標準外，其他的大部分參數(shù)標準都是 " 推薦性 " 標準，這些推薦性標準，成為各大電瓶車廠商打擦邊球的重要手段，最終，電瓶車市場出現(xiàn)了大量的 " 超標車 "。

據(jù)統(tǒng)計，這些超標車的數(shù)量，在 2019 年 " 新國標 " 頒發(fā)執(zhí)行前，數(shù)量占比達到 70% 以上。這些高速、笨重，名為 " 自行車 " 實際接近摩托 " 機動車 " 屬性的車輛，大規(guī)模的在市場上銷售，而且還享受著 " 非機動車 " 的交通法規(guī)待遇。

這對于大范圍執(zhí)行 " 禁摩令 " 的城市來說，又面臨 " 準摩托車 " 的管理難題。

2018 年，新國標制定，2019 年，開始實施。

在內(nèi)容上，" 新國標 " 在各方面做了強制性要求，對電瓶車的參數(shù)更為優(yōu)化，使得電瓶車的非機動車屬性從多個緯度得到完善，在安全標準上也全面提升，這些參數(shù)從現(xiàn)階段來看，實際上是比較符合行業(yè)現(xiàn)有的技術(shù)發(fā)展特征的。

除了在參數(shù)及電性能、物理性能方面做出強制性要求外，最大的變化是電瓶車將由工業(yè)產(chǎn)品生產(chǎn)許可證管理轉(zhuǎn)為 CCC 認證管理，電動輕便摩托車和電動摩托車需要具備電摩生產(chǎn)資質(zhì)，從 " 生產(chǎn)資質(zhì) " 和 " 產(chǎn)品資質(zhì) " 兩個方面來對電瓶車進行生產(chǎn)銷售管理。

同時，為配合 " 新國標 " 的執(zhí)行，地方政府通過設(shè)置過渡期來解決 " 一刀切 " 的問題，也給了存量電瓶車——尤其是超過 70% 的超標車進行更換的時間。

另一方面，頭部車企發(fā)起組織協(xié)會，對行業(yè)廠商進行聯(lián)合自律，對擾亂市場、不執(zhí)行 " 新國標 " 的廠商進行限制和市場準入，這些來自政府和行業(yè)的行為，無不體現(xiàn)了行業(yè)將嚴格執(zhí)行新國標的決心。

那么，新國標帶來的紅利，以及對行業(yè)的影響如何呢？

釋放紅利

任何政策及市場變動，都會在完全競爭的市場中帶來最為切實的影響，對于所有的產(chǎn)業(yè)參與方來說，要么好，要么壞。" 新國標 " 在地方政府及產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的執(zhí)行下，無疑會給整個電瓶車行業(yè)帶來非常巨大的影響。

廣義上的電瓶車將得到更為細化的分類，從而使電瓶車在管理上更為準確。從城市管理、公路管理等方面入手，促進行業(yè)的規(guī)范發(fā)展。

分類細化后，具有生產(chǎn)資質(zhì)和產(chǎn)品資質(zhì)的頭部企業(yè)將會是第一批受益的。本身就已經(jīng)具有生產(chǎn)資質(zhì)的情況下，按照 3C 強制標準申請產(chǎn)品資質(zhì)，從而進行注冊公告，在產(chǎn)能、技術(shù)以及產(chǎn)品規(guī)劃方面將具備一定的 " 先發(fā)優(yōu)勢 "。

3C 強制認證的加入，使得新車型的認證周期在 4-6 周左右，而且認證通過后，執(zhí)行認證的部門以及相關(guān)的監(jiān)督機構(gòu)，將會對認證進行每年核查。除了認證需對廠家樣品檢測以及工廠實地考察，還會在后續(xù)每年至少一次對廠家進行監(jiān)督檢查，保障出廠車型合規(guī)。

這樣導(dǎo)致的一個明顯的結(jié)果是，將極大地促進行業(yè)格局優(yōu)化，行業(yè)的市場集中度將會提升。同時，頭部企業(yè)在進行渠道擴張、搶占市場份額的過程中，將會出現(xiàn)在其他行業(yè)已經(jīng)大規(guī)模的 "價格戰(zhàn)"。

在生產(chǎn)資質(zhì)及產(chǎn)品資質(zhì)成為一定門檻后，價格戰(zhàn)將迫使不具備競爭優(yōu)勢的尾部企業(yè)加速退出市場，2019 年，擁有生產(chǎn)資質(zhì)的廠家，只剩下 110 家。公開報告顯示，預(yù)計 2021 年、2022 年具備生產(chǎn)資質(zhì)的廠家，將進一步萎縮為 50 家左右。

頭部廠商的進一步集中，規(guī)范化、規(guī)?；瘜⑦M一步得到釋放。以手機行業(yè)來說，國產(chǎn)手機四大品牌華為、小米、OPPO 及 vivo 的市場占有率超過 80%，如果加上蘋果，前五大手機品牌占據(jù)了中國智能手機市場 90% 以上的份額，留給其他小廠商的，不到 10%。

可以說中國智能手機市場代表了行業(yè)一定的發(fā)展方向，這個高度集中的市場中，沒有任何一家具有絕對的主導(dǎo)權(quán)，此起彼伏的競爭態(tài)勢非常明顯。

2016 年，電瓶車市場的四家頭部廠商雅迪、愛瑪、臺鈴及新日的綜合市場占有率才 28%，到 2019 年也才 45%。即便加上第五的小刀，前五的市場占有率也不到 50%。

在規(guī)范化市場下，頭部企業(yè)的規(guī)模效應(yīng)將會得到體現(xiàn)，在一定程度上會獲得一定的 " 成本優(yōu)勢 "。同時隨著優(yōu)勝劣汰的市場規(guī)律在電瓶車市場的運轉(zhuǎn)，出清廠商的市場份額將會被頭部企業(yè)迅速吃掉，而且會持續(xù)的壓縮其他廠商的生存空間，尤其是還沒有完成全國性布局的地方性廠商。

中金公司數(shù)據(jù)顯示，2018 年電瓶車在滲透率已經(jīng)達到 76%，競爭將逐漸從增量市場轉(zhuǎn)移到存量市場。加上新國標將進一步規(guī)范技術(shù)要求、消除不合格產(chǎn)品的負面影響，對于 " 超標 " 車輛的更換將在接下來的一段時間里出現(xiàn)。按照 3 億量存量數(shù)據(jù)來看，超過 2 億的超標電瓶車將在地方政府、尤其是嚴管的地方政府最后期限內(nèi)完成更換或者報廢。

從各地已經(jīng)公布的時間看，過渡期一般在 2-3 年，部分地區(qū)過渡期在 4 年，甚至 5 年，因此超標車的集中清退期在 2021 到 2023 年。對此，天風(fēng)證券給出的市場預(yù)測為：2020-2024 年 5 年間新國標驅(qū)動的電動兩輪車增量為 500、1500、2500、3000、2500 萬輛，同比增速分別為 19%、22%、15%、10%、-7%。

在龐大的需求量面前，出現(xiàn)了與手機市場類似的市場競爭態(tài)勢，同樣的增量市場有限、存量市場難以擴張的情況下，不正常的市場環(huán)境出現(xiàn)了。手機市場以華為的宕機為主，導(dǎo)致華為留出的市場迅速成為 " 藍海 "。

而 " 新國標 " 劃定的 " 超標 " 更換，使原本進入絕對存量市場的電瓶車行業(yè)，又重新進入到 " 藍海 "。不同于手機市場的 " 藍海 " 是非正常被迫退出，電瓶車行業(yè)的市場，是政策性指導(dǎo)下的新需求。

加上僅有不到 10% 市場份額的海外市場，國內(nèi)電瓶車企業(yè)的發(fā)展空間，從一定程度來說，簡直是個海量市場。

所以說，在未來電瓶車行業(yè)極有可能會出現(xiàn)手機市場類似的格局，頭部企業(yè)將會進一步擴大市場占有率，以手機行業(yè)來說，前三的企業(yè)應(yīng)該占有超過 70% 的份額，前五則能占有 90% 以上，以現(xiàn)階段電瓶車市場前五的份額來說，至少還有 30% 以上的的增長可能。

那么，誰能在這一輪紅利中勝出呢？我們拭目以待。

來源：新眸