根據(jù)媒體消息，華為智能汽車解決方案 BU 將劃歸消費者 BG，由消費者 BG 的 CEO 余承東管理。

華為集團現(xiàn)有四個 BG（Business Group）和一個 BU（Business Unit），這四大 BG 分別是運營商 BG、企業(yè) BG、Cloud&AI BG 和消費者 BG，每一個 BG 都能撐得起 600 億美元的收入，分立出來的這個智能汽車解決方案 BU，則代表著華為對星辰大海的向往。

2019 年 5 月，華為正式成立智能駕駛解決方案 BU，隸屬于 ICT 業(yè)務(wù)組織，跟運營商 BG 和企業(yè) BG 等處于同一個級別，由此前負責無線網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的王軍出任總裁。智能汽車解決方案 BU 共由智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云這五大部門構(gòu)成，總?cè)藬?shù)在三千人以上。

葉落知秋，這次劃轉(zhuǎn)，并不是簡單的一次部門整合。所有企業(yè)的問題，歸根到底都是人的問題。" 我若貪生怕死，何來讓你們英勇奮斗 " 的企業(yè)文化，所孕育的，一定是生死看淡，不服就干的猛人，而號稱 " 救火隊長 " 的余承東，就是這群猛人中，最鋒利的劍。

我們現(xiàn)在都在講雙贏，但不可回避的是，商場跟戰(zhàn)場很像。銀瓶乍破水漿迸，生死無常一瞬間。這種地方，從來都是最容易讓人獲取威望的地方。如果一個人可以帶著部屬連戰(zhàn)連勝，在生死對決中讓自己人生存下來，那這個人很容易便被下屬神化，也很容易被敵人神化。

特斯拉 ( NASDAQ:TSLA ) 現(xiàn)在市值 5200 億美元，市值第二的豐田汽車 ( NYSE:TM ) 市值還只有 2000 億美元，可豐田汽車的年銷量是特斯拉的 20 倍，這其中，很大一部分市值（估值）是給 CEO 馬斯克的。

歷史是英雄的史詩，自從特斯拉 2008 年第一款電動車問世以來，馬斯克改變了世界對電動車的認知，為電動車替代燃油車，登上歷史舞臺起了決定性的作用。無論社會以什么樣的路徑演進，馬斯克都在歷史書上為自己留下了一頁。

現(xiàn)在，余承東也接近被神化了。這個跟殲 20 總師畢業(yè)于同一個本科的安徽人，干的事情也都是一樣的，那就是捅破天，沖擊中國制造的最上限。

他曾經(jīng)說過，眼界決定境界，定位決定地位。在 2011 年接手華為終端業(yè)務(wù)部之后，就強行砍掉了占部門 70% 業(yè)務(wù)量的運營商貼牌機，又頂著壓力為海思麒麟芯片輸血，并且 " 大言不慚 " 的放言：" 華為手機三年之內(nèi)成為世界領(lǐng)先手機終端生產(chǎn)商 "。

結(jié)果就是，余承東吹的牛，后來基本都兌現(xiàn)了。余所在的消費者業(yè)務(wù)部門，在制裁壓力之下，2019 年依舊實現(xiàn)收入 4673 億元，同比增長 34.0%，占到了集團業(yè)務(wù)收入的半壁江山。

收入和利潤也許并不重要，甚至最不重要。華為的 mate 系列手機，打破了這個世界對中國制造的低端偏見，更重要的是，華為用一個勝利接著另一個的勝利告訴世界，無論目標看上去多么的遙不可及，只要想與干，還是可以實現(xiàn)的。

到底是華為手機成就了余承東，還是余承東成就了華為手機，這個問題并不重要。重要的是，余承東站立的地方，就是華為沖鋒的最前線，是華為主力全線押上的方向。

現(xiàn)在智能駕駛解決方案 BU 劃歸消費者業(yè)務(wù) BG，余承東主管。這個信息傳達出的意義簡單而粗暴，華為，All in 自動駕駛。

在 2020 年之前，未來的交通的終極形式是什么，會以什么樣的方式來實現(xiàn)，對這個問題市場有非常大的爭議。就在 2020 年的 1 月 3 日，特斯拉在中國將國產(chǎn) Model 3 基礎(chǔ)車價從 35.58 萬元下調(diào)至 32.38 萬元，按照最新的補貼政策，基礎(chǔ)版的 Model 3 售價為 29.905 萬元。這個定價的意義在于，特斯拉首次可以在性價比上，真正的沖擊 BBA（奔馳、寶馬、奧迪）這三個傳統(tǒng)汽車豪華廠商的市場。

至此，底牌正式揭開，未來的交通，就是通過電動車實現(xiàn)自動駕駛，已經(jīng)是滾滾潮流，沒有人可以阻擋的了。這才有了年初至今，特斯拉和一眾造車新勢力股價十倍二十倍的暴漲。

既然是明牌，那剩下的就是逐鹿中原，各方大佬你方唱罷我登場的時間了。

以往高不可攀的豐田，宣布放棄所有的混動專利，本著廢物利用的原則，希望榨干這個過渡技術(shù)最后一點剩余價值。中國市場的領(lǐng)頭羊大眾，也在十一月份發(fā)布了自己耗時五年打造的 MEB 電動車平臺的中國第一款車型 ID.4。

資本市場，向來喜新厭舊，或者換一種說法，叫愿意為理想買單。不然特斯拉和一眾造車新勢力也不至于有如此高的估值。

現(xiàn)在，資本市場的看法就是，我們沒有自己的電腦操作系統(tǒng)，也錯過了手機操作系統(tǒng)，誰也承擔不起，未來最重要的自動駕駛核心系統(tǒng)，繼續(xù)拱手讓人。不管將來自動駕駛最后還剩幾家，華為一定要（會）活到最后。

而且，在自動駕駛賽道上，最核心的操作系統(tǒng)和芯片，在中國一定是華為的——或者至少是主導(dǎo)。

最關(guān)鍵的是，沒有人相信，華為做不成。華為骨子里的基因就是，面向客戶，面向工程，快速研發(fā)，快速試錯，加速成長，這種基因非常適合當前野蠻成長的自動駕駛行業(yè)。這種自信以至于有券商研究員用這么一句詩來形容 " 待到秋來九月八，我花開后百花殺 "。

在自動駕駛的賽道上，華為已經(jīng)完成了初步布局，目標是成為像博世一樣的 Tier 1（一級供應(yīng)商）。自研的鴻蒙操作系統(tǒng)，基于分布式架構(gòu)設(shè)計，是專為物聯(lián)網(wǎng)設(shè)計的，可能也是目前最適合自動駕駛的操作系統(tǒng)。

芯片方面，今年 9 月 25 日發(fā)布了針對 L4 級別自動駕駛的 MDC610 智能駕駛計算平臺，算力達到 160TOPS（萬億次 / 秒）。對當前因為價格昂貴制約自動駕駛實現(xiàn)的激光雷達，在一次論壇上，華為智能駕駛 BU 的總裁王軍表示，華為僅在武漢就有 1 萬人的團隊在研發(fā)激光雷達，目標是將成本做到 100 美元的水準。

與車企的合作也在有條不紊的推進，傳統(tǒng)的燃油車合資企業(yè)的中國合資方，成為華為天然的合作對象，他們選擇華為的原因除了國產(chǎn)自主的壓力之外，更多的還是，他們能夠看到足夠多的成功的希望。

11 月 14 日，長安汽車 ( SZ:000625 ) 就表示，將與華為、寧德時代 ( SZ:300750 ) 一起，打造一個全新的智能汽車品牌。實際上，華為基本上已經(jīng)跟國內(nèi)所有的自主品牌都有合作（包括意向）。

自動駕駛的風已經(jīng)起來了，華為也沒有問題，對資本的來說，最大問題就是，不知道豬在哪里。

華為沒有上市，透露出來的合作對象，都沒有什么彈性，或者說，都太白了。

要么是一些傳統(tǒng)的燃油車車企，一邊是燃油車，一邊是電動車，左手倒右手，存量博弈，連故事都不好講；要么是一些本來就是大玩家的三電（電池、電機、電控）企業(yè)，并沒有什么的新的增量信息，甚至還有一些一看就是為了減持碰瓷的，因為根據(jù)了解，華為在自動駕駛方面雖然攤子鋪得很大，對供應(yīng)商保密的要求卻很高，一旦泄密可能直接丟單。

但云從龍，風從虎，這么大的動靜，自然會有一些蛛絲馬跡，不會純靠蒙。目前有兩個思路，一個是立足汽車行業(yè)，從現(xiàn)有的汽車自動駕駛標的中選。

比如汽車零配件方面，目前市場主流的供應(yīng)商跟華為合作可能還有些心理壓力，兩種文化有些沖突，二線的汽車零配件供應(yīng)商合作的概率要大一些。

另外一個是跟蹤華為傳統(tǒng)的電子、通信供應(yīng)商，畢竟合作多年，響應(yīng)迅速，互相知根知底，沒有文化沖突。而且現(xiàn)有的智能駕駛解決方案，趨勢是軟件定義汽車，涉及到越來越多的電子、通信部件，而這些零配件，其實華為原有的供應(yīng)商都能做，只是必須要滿足車規(guī)級標準。

2018 年，華為曾經(jīng)公布了一次核心供應(yīng)商名單，這其中有 32 家中國廠商，跟自動駕駛相關(guān)的，有做屏幕的京東方 A，深天馬 A，印刷線路板的生益電子、滬士電子、深南電路，連接器有中航光電、立訊精密，聲學(xué)器件有瑞聲科技、歌爾股份，光模塊有光迅科技、華工科技，有做線纜的中利集團，長飛、亨通光電，代工廠有富士康、比亞迪，芯片代工有中芯國際。

生活在這么一個風起云涌、技術(shù)大變革的時代，是我們每一個人的幸運，也是不幸。天下風云出我輩，一入江湖歲月催。又有誰能逃過死亡？與其茍延殘喘，不如放手一搏。

自動駕駛，既是華為也是中國制造業(yè)的下一個星辰大海的征途。不管成功還是失敗，都將在歷史書上留下轟轟烈烈的一頁。

來源：錦緞