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繼打車應(yīng)用和共享單車之后，汽車分時租賃，這個介于租車和打車應(yīng)用之間的服務(wù)，正成為出行領(lǐng)域投資者追捧的新寵。2017年，超過10家汽車分時租賃平臺獲得風(fēng)險投資，包括汽車、互聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的不少大公司也開始入場。

另一方面，它像不少創(chuàng)業(yè)熱點一樣，雖然在投資圈火熱，對許多消費(fèi)者來說卻是陌生的。阻礙它獲得認(rèn)可的一個重要原因可能是——現(xiàn)在的服務(wù)不太符合中國城市的需求。

不妨來看看這些分時租賃項目的一些矛盾之處，尤其是車型。

2018年1月18日，神州租車宣布啟動分時租賃業(yè)務(wù)，首批落地4座一線城市。但它的運(yùn)營車輛大都是寶馬、奧迪、路虎等高檔汽車。在此之前，寶馬也宣布將推出自營的、以寶馬車型為主的分時租賃服務(wù)，主打“高端市場”。

這是個奇怪的決策，汽車分時租賃的最大作用是提供便利、靈活的出行方式，豪華感和駕駛體驗并不重要。從運(yùn)營角度看，盡量選擇統(tǒng)一、廉價的汽車也有利于控制成本。這也是為什么car2go(由戴姆勒公司自己運(yùn)營，使用Smart轎車，為數(shù)不多實現(xiàn)盈虧平衡的分時租賃服務(wù))等品牌都選擇小型轎車。

另一種矛盾的做法是選擇電動車為主力車型。聽上去有些意外?畢竟在中國，汽車分時租賃總是與新能源車結(jié)合在一起。目前國內(nèi)最大的汽車分時租賃公司環(huán)球車享，提供的就全是純電動車，它的投資方是上汽集團(tuán)和上海市嘉定區(qū)政府旗下的公司。

問題是，在現(xiàn)在的技術(shù)下，純電動車意味著它必須停在有充電樁的車位上。這帶來兩個麻煩：它無法停在大多數(shù)停車位，這大大降低了便利度;運(yùn)營公司必須為它配套足夠多的車位(一般一輛車配1.5個車位)，租用車位是筆大開銷，還制約了擴(kuò)張速度。換個角度，你可以把純電動車的分時租賃看成有樁公共自行車，它們被摩拜和ofo擊潰的故事不用再復(fù)述了吧?

事實上，在歐洲和美國，運(yùn)營相對成熟的汽車分時租賃項目，都采用傳統(tǒng)汽油車。唯一采用純電動車的項目，法國的Autolib，也僅限在巴黎城區(qū)，而且巴黎為它建造了上千個路邊專用充電樁，中國的城市顯然無法滿足這一需求。

無論是采用高檔汽車還是采用純電動車，背后的原因都是一致的：這些項目的投資方只有這些車。

神州進(jìn)入分時租賃，利用的是閑置租賃車輛，而這些高檔車的閑置時間更長，與其放著，不如設(shè)定一個低廉的價格，讓這些車產(chǎn)生價值。這也意味著，神州不會all in分時租賃，神州董事長陸正耀自己明確表示，運(yùn)營的規(guī)模將以盈利為標(biāo)準(zhǔn)，不會盲目擴(kuò)大規(guī)模。

另一邊，以環(huán)球車享為首的創(chuàng)業(yè)公司之所以選擇純電動車，也是因為它們的股東本身就生產(chǎn)純電動車。上汽榮威e50是環(huán)球車享的主營車型，而最近進(jìn)入這一領(lǐng)域的摩拜，也選擇與獲得一汽投資的一家純電動車創(chuàng)業(yè)公司新特合作。在政府補(bǔ)貼新能源車的背景下，它們能以更低的成本獲得這些車的使用權(quán)和運(yùn)營資格。

實際上，全球大多數(shù)汽車分時租賃項目，都是由造車公司或者擁有龐大車隊的租車公司支持，比如寶馬、奔馳、通用、上汽或神州。對它們來說，分時租賃本質(zhì)上是一個提高資產(chǎn)利用率的業(yè)務(wù)。上汽的高管就曾明確表示，在新能源車時代，分時租賃公司是一個重要的銷售渠道。

而獨立購買或租賃車輛，獨立運(yùn)營的分時租賃平臺，大多虧損，諸如友友、EZZY等創(chuàng)業(yè)公司都已經(jīng)倒閉。陸正耀就在接受媒體采訪時說，如果一個公司只做汽車分時租賃，很難財務(wù)平衡。

這背后的一個根本悖論是，這些分時租賃服務(wù)的決策出發(fā)點，不是消費(fèi)者的需求，而是自己的需求和條件——提升自己車隊的運(yùn)營效率、為自己的新能源車尋找使用場景，這些都不是一個服務(wù)在市場上成立的基礎(chǔ)。真正的基礎(chǔ)應(yīng)該是消費(fèi)者的真實需求。

現(xiàn)狀是，分時租賃在中國城市中的需求可能不那么大。

在一二線城市，你很難找到一個公共交通+共享單車+打車服務(wù)覆蓋不到的出行場景。另一方面，分時租賃在歐洲得以生存的一個基本條件是城市路邊可停車。而在中國的大城市，停車位大都在寫字樓或?qū)ｉT的停車場，而不是路邊，機(jī)動車保有量的暴漲讓停車位的價格變得昂貴。

目前在上海，分時租賃最流行的區(qū)域是嘉定，那里公共交通不夠發(fā)達(dá)，土地資源相對寬松，能夠建立足夠的純電動車停車位，當(dāng)然別忘了，它的政府是環(huán)球車享的重要支持者，

或許，就像上海的嘉定，大城市的郊區(qū)，和二三線城市，可能是分時租賃的潛在市場，但這個需求量非常有限，考慮到那里的市民還十分向往擁有私家車，分時租賃取代私家車的進(jìn)程也不會那么快到來。

而另一個可行的場景或許是封閉的園區(qū)、校區(qū)，在那里停車方便，人們也經(jīng)常需要去好幾個地方，分時租賃的效率不錯，但這顯然不是一個大眾場景。

簡而言之，目前的中國城市對分時租賃并不友好。

現(xiàn)實也證明了這一點，car2go在重慶運(yùn)營者提供過一個簡單的數(shù)字，以目前重慶的收費(fèi)方式(同時對時間和里程收費(fèi)，價格略高于出租車)，每輛車每天使用4次，能夠覆蓋日常運(yùn)營的費(fèi)用，包括停車位租賃、后臺運(yùn)營、車輛折舊等，不包括車輛本身的成本。而每輛車每天4次，也基本是一個分時租賃平臺在中國單個城市能取得的最佳成績。

如果把視線放長，在未來的自動駕駛時代，分時租賃的價值會更少。如果不需要你自己開車，那么分時租賃這個服務(wù)本身就不存在了，它會被自動駕駛的出租車取代，畢竟時間成本越來越被重視。在如今已經(jīng)開始試驗的未來城市樣板中，比如美國科羅拉多州和松下公司在丹佛的合作，城市交通將由互聯(lián)和自動的汽車、軌道電車覆蓋，沒有分時租賃的用武之地。

不論是現(xiàn)在中國城市的現(xiàn)狀，或是暢想未來城市的圖景，留給分時租賃的空間都不那么大。如果認(rèn)可這一點，對于分時租賃的投資或許應(yīng)該謹(jǐn)慎一些，畢竟，任何交通出行領(lǐng)域的創(chuàng)新，其目的都應(yīng)是改善城市交通，而不是解決自己的庫存。

（ 來源：36氪 ）