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最近，作者接到一位人人車用戶的求助，說其在人人車APP看到一輛全時四驅的奔馳轎車在售，在購買后進行維修時，發(fā)覺車子是一輛兩驅的，與平臺展示的信息不符，而合同上的購買車源編號也的確是那輛四驅的車子。 

在用戶與人人車溝通后，平臺也承認了這一問題，處理結果是給用戶5~6萬賠償。但用戶覺得，四驅車與兩驅車的差距費用大概在8-10萬，同時，此事已經涉嫌欺詐，要求退車并獲得賠償。此事目前已處在僵持階段。由于個體聲量較小，因此希望獲得媒體關注。

在給了求助者一定的個人建議之后，也有一個問題讓我開始思考，在二手車這個競爭殘酷的市場里，人人車想要生存下去，必須要杜絕這種事件的發(fā)生，但是，為何此類事件層出不窮、屢屢見報？

最近滴滴投資人人車的新聞曝出后，與其他行業(yè)或者公司不同，整個輿論對于此次人人車的融資似乎都持謹慎態(tài)度。那么，獲得了滴滴加持的人人車，能順利走出負面纏身的泥潭嗎？

人人車深陷危局，滴滴遠水能否解得了近渴？ 

2016年人人車的發(fā)展狀況，總結起來離不開兩個詞：失誤和下滑。根據人人車對外公布的數據，從7月的1.8萬輛到11月的2萬輛，這段時間內平均每月增長2.7%。而中國汽車流通協(xié)會公布的數據顯示，7月全國二手車交易量為81.73萬輛，8月份此數據為86.30萬輛，11月為99.35萬輛。由此可以計算出，2016年下半年二手車行業(yè)平均月增速為5%。

也就是說，人人車增長率僅為行業(yè)的一半。伴隨這種業(yè)績下滑的趨勢，人人車的資金問題也一直備受輿論拷問，尤其是D輪融資被曝出實際到賬只有9000萬美元。而且完成此筆融資后，人人車的估值不增反降，從之前的5.7億美元降到了4.5億美元，成為名副其實的“泣血融資”。 

也正是由此，這次滴滴的投資對人人車來講，幾乎可以算得上是救命稻草。而且按照CEO李健的暢想，滴滴和人人車的合作將是一場共贏，在流量、用戶數據以及供需兩端等方面，看似都可以為人人車帶來直接利益。 

只不過在目前尚未成熟的行業(yè)形勢下，滴滴的遠水能解得了人人車的近渴嗎？2億美元又能夠助其打多長時間的燒錢戰(zhàn)呢？ 

二手車市場的商業(yè)價值有目共睹，只是國內各方面要素普遍不成熟，以致于目前二手車平臺的競爭還停留在廣告營銷的階段，這點恐怕人人車是深有體會。如今獲得滴滴融資后，李健開始高調宣布投放10億、重新加入廣告戰(zhàn)的行列，可是考慮到今年推出的包賣業(yè)務也要投入大量資金，僅僅2億美元未免有些杯水車薪。 

再者，相比其他競爭者，人人車的融資數額在繼續(xù)燒錢的廣告戰(zhàn)中并不占優(yōu)勢，而且原本它就因為去年戰(zhàn)略失誤而落后，單純從資金的角度出發(fā)，滴滴的投資不足以保證人人車彌補這段差距，除非廣告營銷和新業(yè)務短時間內獲得極大的正面效應。 

當然滴滴和人人車的合作最關鍵的還在于流量和用戶數據，以幫助后者實現(xiàn)精準推送、挖掘潛在客戶，但要想最大程度提高轉化率，還需要考慮多重因素。 

據統(tǒng)計，在新政限制條例頒布后，二手車市場中符合要求的車輛價格和銷量普遍呈現(xiàn)上漲趨勢，這是網約車和二手車之間商業(yè)聯(lián)系的必然結果。如今有了滴滴的引導，人人車更有可能成為司機的首要選擇，但是不可忽視的是，新政實施近一年，這波政策干預帶來的紅利已經差不多被各大平臺收割殆盡，短時間內不會再產生換車需求。

另外，相比大眾消費者，專業(yè)司機對車輛的了解程度更深，也更容易了解二手車市場的深淺，盡管滴滴可以將人人車推薦至首選，也并不意味著就能獲得相應的轉化率?？偠灾蔚位蛟S給了人人車一線生機，但最終還要取決于自身優(yōu)劣和行業(yè)環(huán)境。 

虛假信息正在摧毀人人車的信譽和口碑

我國二手車市場的發(fā)展前景幾乎毋庸置疑，尤其對照歐美國家的成熟狀況，未來增長空間絕對可期。相關數據顯示，2016年二手車交易量首次突破1000萬輛大關，年增長率達到10.3%。2017年上半年，全國二手車交易量達583.71萬輛，相比去年同期增長率高達21.5%，而在下半年傳統(tǒng)旺季的助推下，預計2017年全年二手車交易量可能達1214.6萬輛。 

不過與這種蒸蒸日上的行業(yè)趨勢相比，個體競爭狀況就顯得有些雜亂無序，單看人人車，就不斷被曝光數據造假、刷單以及事故車等負面新聞，可見目前的市場發(fā)展離成熟還差得太遠。而這背后都直指一個核心問題，即信息不透明導致的信任問題，若是長久找不到解決之法，二手車市場只能徘徊在增量層次，無法邁向良性健康的行業(yè)生態(tài)。 

就目前來看，盡管二手車電商贏得了資本追捧，但傳統(tǒng)二手車市場依然占據著主導地位。有公開數據顯示，2016年全國二手車千萬輛交易量中，二手車電商份額僅為10%左右，而且不容忽視的是，這種進展還只是通過大量投放廣告得以實現(xiàn)。

仔細分析，傳統(tǒng)二手市場和二手電商之間的差距遲遲得不到有效縮減，可能一定程度上在于電商模式放大了用戶和平臺之間的信任問題，這是互聯(lián)網滲透傳統(tǒng)行業(yè)所不常見的情況，也說明二手電商還處在不成熟的初級階段。據相關調查顯示，60%的網友還是比較信任4s店認證的二手車，對二手車市場、交易公司等傳統(tǒng)機構以及二手電商，網友并不怎么買賬。 

所以在第三方認證機構和體系尚未完善的情況下，二手車電商平臺本應該盡可能彌補信息不透明導致的用戶信任缺失問題，這樣才能依賴長期形成的口碑進行良性競爭。而現(xiàn)在我們看到的是，人人車反而利用這種信息不對稱刻意欺瞞用戶，甚至涉嫌消費欺詐等違法行為，這不是簡單通過責任賠償就能掩蓋的。而且這與平臺數據造假、吸引投資者不同，是在直接損害消費者利益和違背雙方交易的基本準則，無疑會對平臺的信譽產生極大沖擊。

從平臺官網車源數據造假，到交易過程中涉嫌欺詐，人人車連幾驅這樣的基本車輛信息都在刻意隱瞞，又如何能保障核心的車輛安全問題？所以對人人車來講，可能滴滴投資短暫解決了資金困境，但信譽這種涉及長期效益的因素，一旦受損，想要重塑必然需要更多的時間和精力。

人人車將淪為滴滴的棋子，失去成為巨頭的機會

滴滴投資人人車的消息一出，輿論都在懷疑滴滴是否控股，而人人車就此失去獨立運營資格的可能性。盡管此后李健強烈否認，但這種合理質疑還是充分說明在這段合作中，人人車所面臨的風險并不比資金匱乏時期小。 

首先來看滴滴這方。2016年1月，滴滴上線汽車電商平臺，但到今年3月，滴滴汽車電商業(yè)務下線。除此之外，滴滴曾布局線下的滴滴車主俱樂部，對車主提供維修保養(yǎng)、保險理賠等一站式線下綜合服務，還和二手車第三方檢測機構好車伯樂合作開發(fā)智能檢測系統(tǒng)。但是到目前為止，這些嘗試基本上是雷聲大雨點小、突破寥寥。 

所以不難推測，與人人車的合作只是滴滴實現(xiàn)汽車服務商目標的又一次探索，成則雙贏，但若是再次失敗，滴滴損失較小，而人人車面臨的境遇可能比融資前更差。

而從滴滴的角度出發(fā)，雖然網約車司機購買二手車，或者是為平臺提供車源，看起來是同時解決了供需兩個問題，從而降低司機成本。但實際上還存在一些客觀要素影響此次合作的效益。一方面，二手車真正的市場其實是私家車，而滴滴的車輛已經屬于出租車范圍，需要考運營牌照是趨勢，而擁有運營牌照對于二手車的價值打擊是毀滅性的。

另一方面，人人車的信譽問題也會間接影響滴滴的企業(yè)形象。在新政篩選下，滴滴司機基于購買合格車輛的需求，而接受人人車的推薦，若是在交易過程中，出現(xiàn)了像文中提及的涉嫌欺詐的現(xiàn)象，未免就會令消費者疑心兩者的“通力合作“，實際上是在戕害買家的利益。

對于人人車來講，即使暫時不控股，作為這輪融資唯一的投資者，甚至是以后的救命稻草，滴滴在這次合作中無疑具有較強的話語權。這就意味著正值生死攸關、妄圖強力反彈的人人車，在融資后可能某種程度上要受制于滴滴的考量，現(xiàn)在來講不能肯定是件壞事，但通過行業(yè)爆發(fā)而成為巨頭的想法，可能會因為滴滴的插手而落空。

二手車平臺日子不好過，可以理解，可這并不代表就有蒙蔽消費者的理由，與其將大把的資金投入廣告營銷，還不如好好解決一下平臺內部的矛盾，而不是簡單的敷衍或賠償。

來源：品途商業(yè)評論