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最近出行市場好不熱鬧，Uber又被用戶告了，易到被微信禁了，一言不合就開撕。要說最鬧心的還是滴滴，正面新聞密集推送，看評論，每篇都被罵成狗，還壓不住負(fù)面新聞天天有。

滴滴出行一邊在給自己貼各種“偉光正”的標(biāo)簽，一邊不斷地被打臉。其實(shí)這是一種必然，不僅是滴滴，所有C2C模式的網(wǎng)約車公司都無法避免。這一天早來比晚來好，因?yàn)楣蚕?a target="_blank">經(jīng)濟(jì)已經(jīng)被你們玩壞了。上個(gè)月我就提出警惕共享經(jīng)濟(jì)，指出了Uber與滴滴是在供給側(cè)做惡，今天我跟大家分享一下他們的劣根在哪兒？

C2C模式本就是一條歧路

C2C實(shí)際是電子商務(wù)的專業(yè)用語，典型代表就是淘寶。做為一種商業(yè)模式，C2C有一個(gè)非常迷惑大眾的特點(diǎn)，就是“只看賊吃肉，不見賊挨揍”，賺錢的在有恃無恐的得瑟，不賺錢的永遠(yuǎn)在騷動(dòng)。

在本質(zhì)上C2C模式供給側(cè)是不穩(wěn)定的，為了滿足需求側(cè)的用戶體驗(yàn)良好，最簡單的辦法就是供給側(cè)大量冗余，也就是讓供大于求，而且是供給要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求。做為電商來說這個(gè)是可以接收的，商品可以貯存，可以無實(shí)物展現(xiàn)，需求側(cè)的用戶選擇權(quán)可以倒逼供給側(cè)優(yōu)勝劣汰，做為平臺(tái)可以通過幫助供給側(cè)賦能的方式賺取利潤，其實(shí)就是淘寶的基本盈利模式，向供給側(cè)的賣家賣廣告，賣流量賺錢。

這也是淘寶根除不了假貨的劣根，“因就是果，果就是因”辯證起來就難于上青天了，這是一個(gè)互害型的平衡。因此，淘寶從誕生時(shí)的驚喜到如今擦不干凈的假貨屁股，成為互害型社會(huì)的縮影就是必然。

阿里在歧路上獲得了階段性成功之后，推出B2C模式的天貓就是必須的，馬云說要干掉淘寶絕對是真話，一個(gè)要走向偉大的公司可以始于歧路，但不能一條路走到黑。800萬淘寶賣家，據(jù)說其中只有60萬賣家賺錢，現(xiàn)實(shí)就這么殘酷。

滴滴打車蛻變成滴滴出行的那一刻，我相信那是要成為偉大公司的姿態(tài)，但是基于C2C模式的專車與快車業(yè)務(wù)板塊一定要甩掉，否則融再多的錢，再高的估值也是枉然。

我的一篇批評滴滴的文章在自媒體平臺(tái)上發(fā)布不到8小時(shí)，滴滴公關(guān)就聯(lián)系到我，“求輕拍！”，態(tài)度很誠懇，不否認(rèn)司機(jī)生態(tài)的惡化，也在努力改進(jìn)，最后能讓我不拍的相對站得住的理由是：“滴滴估值很高，融資很多，但還是一家創(chuàng)業(yè)公司！”我的回復(fù)很直接，我是在批評滴滴，但不是滴滴的危機(jī)，不需要危機(jī)公關(guān)。滴滴專車以及快車在做惡就是要批評，批評本身就是有建設(shè)性的，不是黑。滴滴一天不改變黑心的業(yè)務(wù)模塊，我就將繼續(xù)批評下去。

談不上對即將要被犧牲掉的私家車司機(jī)們有多少悲憫的情懷，但至少這個(gè)時(shí)代給了我獨(dú)立思考與發(fā)聲的機(jī)會(huì)，我可以力所能及的為這個(gè)局中的弱勢群體呼喊一下。因?yàn)槲颐看纬俗蔚螌＼嚮蛘遀ber專車的時(shí)候，都能夠跟這些辛苦工作的司機(jī)愉快的聊天，能夠切身體會(huì)到他們的不容易，以及他們可預(yù)期的十分不樂觀的處境。

相對于商品，出行市場本質(zhì)是服務(wù)輸出或者是勞務(wù)輸出，勞動(dòng)時(shí)間是最大的成本，不可貯存，尤其帶車上線的專職司機(jī)，從上路那一刻起，有沒有訂單都要承擔(dān)幾乎恒定的運(yùn)營成本與風(fēng)險(xiǎn)。

如今滴滴與Uber都是派單，各種要求越來越多，司機(jī)幾乎失去了任何主動(dòng)選擇權(quán)，在用戶上車之前都不知道目的地在哪里，無法自主安排工作時(shí)間與區(qū)域，沒有議價(jià)權(quán)，甚至沒有事實(shí)上的拒絕權(quán)，這已經(jīng)有悖于公平交易的原則了。

他們與平臺(tái)不是雇傭關(guān)系是協(xié)同合作關(guān)系，但平臺(tái)利用信息不對等的優(yōu)勢，幾乎砍掉了他們所有的權(quán)利與對合作伙伴的尊重。別說雙方是自愿的，簽了合同的——那種格式的合同形同霸王條款。淘寶賣家起碼能夠自主定價(jià)與決定是否交易，不會(huì)悲催到如此地步吧？對于滴滴司機(jī)來說只有退出的權(quán)力，但是退出了買車的成本如何收回呢？已經(jīng)掉坑里了，實(shí)際上爬出來的權(quán)力也形同虛設(shè)了。

如今滴滴司機(jī)還需要認(rèn)證，目的就是排他，司機(jī)保證只接受滴滴訂單就可以優(yōu)先給你派單，不認(rèn)證的司機(jī)正常情況下就沒有訂單，除非訂單量多到認(rèn)證司機(jī)干不完才有機(jī)會(huì)給你派單，司機(jī)連用腳投票的權(quán)力都沒有了。

滴滴這不是在作惡嗎？這還是表面上看得見的，看不見的惡更嚴(yán)重。滴滴憑什么敢一步一步讓司機(jī)越來越難做呢？客觀上，這是C2C模式天生供需嚴(yán)重不平衡造成的；主觀上，就是平臺(tái)要割韭菜了，面具撕下來了。

滴滴與Uber憑什么漲價(jià)？

漲價(jià)是一種必然，回歸市場價(jià)值規(guī)律是無可厚非的，誰也不能要求一個(gè)公司永遠(yuǎn)賠本賺吆喝。

我認(rèn)為這是C2C模式供需再平衡的必然，但是滴滴與Uber漲價(jià)憑的不是什么科技甚至黑科技，不是什么用戶規(guī)模足夠大，不是用戶使用習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成，更不是什么投資人對公司盈利的壓力，而是他們的大數(shù)據(jù)挖掘結(jié)果可能已經(jīng)能夠保障供給側(cè)的服務(wù)輸出能力足夠強(qiáng)大。

說白了就已經(jīng)套牢的專職司機(jī)與社會(huì)車輛的數(shù)量與出勤效率達(dá)到了預(yù)期。那些有一搭無一搭的兼職司機(jī)與車輛的服務(wù)輸出能力是不可控的，只能錦上添花，不能保障體系性的穩(wěn)定運(yùn)營，尤其是在高峰期。這樣的供需再平衡方式，我認(rèn)為是值得警惕的！

首先這個(gè)過程會(huì)進(jìn)一步加劇交通的擁堵

最近一個(gè)月我的出行體驗(yàn)是在高峰時(shí)段幾乎遇不到兼職司機(jī)了，來的司機(jī)都是派單來的，普遍距離我的位置越來越遠(yuǎn)，有的司機(jī)都是從5公里之外來的，這不僅等待時(shí)間很長，更重要的是，這意味著在擁堵地區(qū)叫車的用戶將吸引來更多的車輛涌入這一地區(qū)加劇擁堵，而且這是一個(gè)顯而易見的惡性循環(huán)。

網(wǎng)約車服務(wù)的核心，是基于LBS的供需雙向優(yōu)化與閑著運(yùn)力的消化，才能對解決擁堵起到積極作用，絕對不是基于用戶單方面一個(gè)地理坐標(biāo)發(fā)生的需求去調(diào)度運(yùn)力能夠解決的。

我舉個(gè)例子，假如我在中關(guān)村海淀橋這一擁堵地點(diǎn)叫來一輛停在四季青橋附近等訂單的專車，就是加劇了擁堵。當(dāng)然你可以說用價(jià)格杠桿促使我選擇其他交通工具離開擁堵地區(qū)，可是在那個(gè)時(shí)候我會(huì)有更多的選擇嗎？

平臺(tái)為了賺錢，我為了便利，尤其是風(fēng)雨交加的時(shí)候，這樣的訂單多半是會(huì)產(chǎn)生的，司機(jī)幾乎沒有選擇權(quán)——必須來，是不是這種加劇擁堵的概率是非常大的？其實(shí)這已經(jīng)形成了一種互害關(guān)系，用戶與司機(jī)都要被折磨，而且附近的人都受害，并且這種傷害會(huì)疊加得很嚴(yán)重。

正確的解決方案根本就不是專車，而是順風(fēng)車。用戶預(yù)約到了一個(gè)目的地方向一致、出發(fā)時(shí)間相近、位置就在附近或者有車停在附近有空余作為的兼職司機(jī)，其實(shí)那個(gè)司機(jī)是用戶的友鄰，而且這種友鄰關(guān)系天然能夠轉(zhuǎn)化為社交屬性，這樣才是分享經(jīng)濟(jì)。友鄰互助才是社交，如果這種關(guān)系能夠固化穩(wěn)定下來才是良性生態(tài)的基礎(chǔ)。

所以目前滴滴與優(yōu)步的專車是在給出行添堵，他們提倡的智慧出行不妨先打上一個(gè)問號。Uber在美國的實(shí)踐已經(jīng)證明C2C模式的網(wǎng)約車雖然有大數(shù)據(jù)但不適應(yīng)建立智能交通體系，有的州嘗試了，結(jié)果放棄了與Uber合作，找了其他服務(wù)商去建設(shè)了。

相比之下，B2C模式的網(wǎng)約車公司對解決擁堵才具有積極意義，因?yàn)閺?qiáng)運(yùn)營模式可以根據(jù)動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析結(jié)果組織運(yùn)力有計(jì)劃地提前進(jìn)入擁堵地區(qū)，司機(jī)可以根據(jù)雙向的LBS數(shù)據(jù)規(guī)劃路線與時(shí)間即時(shí)合并訂單優(yōu)化運(yùn)力。

因?yàn)锽2C模式是追求供需平衡，然后優(yōu)選的體系；人家的大數(shù)據(jù)挖掘的導(dǎo)向，是分析出針對用戶群體的需求來決定運(yùn)力的供給量與服務(wù)的方式。一個(gè)平衡的模式，才有可能加入到智能交通體系發(fā)揮積極意義。C2C模式本質(zhì)上就不是個(gè)追求供需平衡的模式，也無法平衡，其供給側(cè)必須高度冗余，怎么可能指望其解決擁堵呢？

要是滴滴與Uber號召司機(jī)先行進(jìn)入擁堵地區(qū)，那更糟糕了——為了用戶體驗(yàn)好，恨不能一個(gè)預(yù)期訂單號召三輛車進(jìn)去。其實(shí)這還用號召嗎？目前一些有經(jīng)驗(yàn)的專車司機(jī)已經(jīng)自主的先行進(jìn)入擁堵地區(qū)周邊等訂單了，已經(jīng)造成了交通擁堵了。

君不見，很多出租車就停在你身邊但不開門接客，“接滴滴”都成為合理的拒載理由了。濟(jì)南都嚴(yán)令高峰期出租車不能使用打車軟件，這難道不能說明C2C模式網(wǎng)約車的局限性嗎？

所以，滴滴能夠發(fā)布交通擁堵報(bào)告，那不是因?yàn)樗莻€(gè)科技公司，技術(shù)有多牛，恰恰是在狠狠地打臉，您在給交通擁堵火上澆油還好意思發(fā)布報(bào)告出來秀？目前滴滴的GMV一大半都來自C2C模式的專車與快車業(yè)務(wù)，您還好意思說自己要建立智能交通體系？還不如Uber默認(rèn)了的好，起碼人家少點(diǎn)套路多點(diǎn)真誠。

其次，誰為已經(jīng)深陷其中的司機(jī)群體的前程負(fù)責(zé)？

神州專車的司機(jī)能夠穿著體面的制服帶著禮貌的微笑接待用戶，可以沒有風(fēng)險(xiǎn)的穿梭在城市的每一條道路上，送用戶到車站機(jī)場，因?yàn)樗麄兘?jīng)過培訓(xùn)，在執(zhí)行統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，駕駛技術(shù)過硬，熟悉路況，服務(wù)周到，在獲得報(bào)酬的同時(shí)也能收獲絕大多數(shù)用戶的尊重，他們做為職工的相關(guān)權(quán)益能夠獲得基本保障，他們開的車有專業(yè)的維護(hù)保養(yǎng)，車況總是能夠保持良好，與用戶一起獲得安全保障。

滴滴與Uber的司機(jī)們能嗎？據(jù)我了解北京的專車司機(jī)們一月能夠有4天休息，原因是限號，我問了很多司機(jī)，都說約車平臺(tái)沒有給他們提供相關(guān)勞動(dòng)權(quán)益保障，這是必然，他們的運(yùn)營合法性至今還沒有受到認(rèn)可，何來保障？本質(zhì)上他們還是黑車司機(jī)。

在有補(bǔ)助的歲月里他們獲得了高收入，現(xiàn)在補(bǔ)助沒有了，漲價(jià)給他們帶來的收益提高是十分有限的。他們要獲得用戶的尊重獲得高評分完全要靠自己，甚至以一種謙卑的姿態(tài)來討好用戶。

為了調(diào)研專車司機(jī)的生存現(xiàn)狀，我最近頻繁的地使用滴滴與Uber出行，主動(dòng)與司機(jī)愉快的聊天。由于我有從事汽車維修保養(yǎng)的職業(yè)經(jīng)歷，通過交流我不僅能夠了解司機(jī)的生存狀態(tài)，也對他們的車況有一定了解。我越來越發(fā)現(xiàn)，C2C模式的網(wǎng)約車供給側(cè)的生態(tài)惡化得讓人吃驚。

我舉一個(gè)極端的例子，那一天晚上11點(diǎn)半左右，我在中關(guān)村的新東方學(xué)習(xí)中心門前叫來一輛車，一上車我就下了一跳，一個(gè)懷孕的女司機(jī)，一輛沒有出磨合期的新車；經(jīng)過交談了解的情況更讓人吃驚，她家住在燕郊，是第一天上路拉活，屬于拿了駕照很多年最近才上路的“新手老司機(jī)”，對這周邊的路況完全不了解，因?yàn)榫嚯x她熟悉的燕郊太遠(yuǎn)了。

一路上，我多次提醒她不要老看手機(jī)導(dǎo)航。我勸她趕緊回家，不要干這個(gè)營生了，太危險(xiǎn)了！她說要為自己的孩子賺奶粉錢，分擔(dān)一下老公的負(fù)擔(dān)，他們倆成家不久，要供房，馬上又要養(yǎng)孩子，車也是新貸款買的。這真是，跳到房產(chǎn)這個(gè)坑里還沒有出來，又跳到重資產(chǎn)就業(yè)的坑里了，眼見又要跳進(jìn)子女教育的坑里。

通過這個(gè)案例，以及很多司機(jī)的聊天，我發(fā)現(xiàn)C2C約車平臺(tái)有很多主動(dòng)做惡的嫌疑。

1、對入職司機(jī)的甄別形同虛設(shè)，這是對供需雙方都不負(fù)責(zé)的；

2、單向的派單讓很多司機(jī)都感覺到自己被“溜猴”，一單一單接下來，自己不知不覺中遠(yuǎn)離了出發(fā)地，也就是他們熟悉路況的區(qū)域，造成一個(gè)結(jié)果就是他們不自覺的在超時(shí)勞動(dòng)（滴滴有回家的設(shè)置，但體驗(yàn)并不好）；

3、外地號牌的車在參與經(jīng)營，很多道路他們不能走，但是接單的目的地經(jīng)常必須要走，經(jīng)常被罰款；

4、有不少司機(jī)很坦誠的告訴我怎么能夠順利地套牌上線，甚至交流刷單的攻略與經(jīng)驗(yàn)；

5、在有補(bǔ)助的日子里，司機(jī)就感覺到越到還有兩三單能拿到補(bǔ)助的時(shí)候，越接不到單了，或者接了一單特別遠(yuǎn)明顯在規(guī)定時(shí)間內(nèi)無法完成。

我知道自己調(diào)查的方式不夠嚴(yán)謹(jǐn)，調(diào)查基數(shù)也不夠多，無法反推出來一個(gè)有力的結(jié)果來證明平臺(tái)在做惡。我主持過產(chǎn)品開發(fā)，我也是產(chǎn)品經(jīng)理，我很清楚在信息不對稱，知識(shí)不對等，擁有絕對主動(dòng)權(quán)的情況下去設(shè)計(jì)一個(gè)做惡的產(chǎn)品邏輯是多么容易，對于程序員而言就是幾行代碼的事情，用戶是很難察覺，即使察覺到了也很難取證。

但是后臺(tái)的數(shù)據(jù)不會(huì)說謊，自證清白也是不容易的。因?yàn)閿?shù)據(jù)會(huì)說話，每一個(gè)動(dòng)作都會(huì)留下痕跡，產(chǎn)品邏輯是商業(yè)秘密，用戶不能要求你開放，但是用戶在你的平臺(tái)上產(chǎn)生的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)記錄是不是有權(quán)要求你開放？如果每一個(gè)司機(jī)都要求平臺(tái)開放自己的完成訂單路線軌跡，平臺(tái)有沒有能力開放應(yīng)該不是問題，平臺(tái)敢不敢開放是一個(gè)問題，開放的數(shù)據(jù)造假與否是另一個(gè)問題。假如可以，司機(jī)用的手機(jī)也可以獲得行動(dòng)痕跡的，如果進(jìn)行比對，結(jié)果我就不妄下定論了。滴滴與Uber如果說我所陳述的都是個(gè)例，不是普遍現(xiàn)象，那你們可以自證清白！

我其實(shí)不要求平臺(tái)能證明是不是在故意溜猴，我只建議平臺(tái)能夠通過數(shù)據(jù)分析證明一個(gè)司機(jī)要賺到你們招聘廣告宣稱的一周5000元收入，這個(gè)收入應(yīng)該是否扣除了一切成本，起碼是扣除了燃油費(fèi)用和一輛車的基本保養(yǎng)與折舊費(fèi)用之后，大概能稱之為司機(jī)人力成本的部分。別說一周5000元，就算3000元，司機(jī)需要每天工作多長時(shí)間？

別說司機(jī)與平臺(tái)是協(xié)同關(guān)系，屬于彈性工作時(shí)間算這個(gè)沒有意義，再彈性的工作也有剛性的人力成本基礎(chǔ)。不是總給自己貼科技公司的標(biāo)簽嗎？既然能發(fā)布交通擁堵報(bào)告，那這個(gè)數(shù)字是一定能算出來的。

我不指望在沒有補(bǔ)貼并開始抽取20%傭金的情況下，最終這個(gè)數(shù)字是符合8小時(shí)工作制要求的，如果是每天12個(gè)小時(shí)，我都要代表司機(jī)師傅們謝謝你們。反正目前我了解的情況，這些專職司機(jī)要想達(dá)到純?nèi)斯ぴ率杖?0000元（還不是周入5000元的高標(biāo)準(zhǔn)），他們每天要在路上消耗12個(gè)小時(shí)以上。很多司機(jī)師傅的作息時(shí)間都是早7點(diǎn)晚10點(diǎn)，15個(gè)小時(shí)左右。因?yàn)檫@個(gè)工作不僅有時(shí)長的因素，還有高段低段的因素，也就是訂單的分布時(shí)段不平均。

難道這些司機(jī)師傅不是勞動(dòng)者嗎？現(xiàn)在沒有合法運(yùn)營身份，難道就不需要基本的保障了嗎？起碼他們都是中國公民。誰會(huì)為他們的權(quán)益負(fù)責(zé)？律師隊(duì)伍里能站出一位吳學(xué)益，“自發(fā)”為投資人權(quán)益洋洋萬言舉報(bào)神州專車的上市公示文件不合法（結(jié)果神州專車還是上市了，那是啪啪打臉）。怎么就不能站出一位真有良心的律師，關(guān)注一下這些深陷其中的司機(jī)群體的基本權(quán)益呢？是因?yàn)槁蓭熤徽J(rèn)錢嗎？

C2C模式網(wǎng)約車平臺(tái)供需再平衡過程，很可能開啟新的互害模式

C2C模式還有一個(gè)特色，就是供需兩端都不穩(wěn)定，漲價(jià)可預(yù)期的結(jié)果就是需求的萎縮，對價(jià)格敏感的用戶會(huì)大量流失，訂單可能斷崖式減量。兼職的司機(jī)當(dāng)然無所謂，沒有訂單就不干了；專職司機(jī)——也就是已經(jīng)被深套其中的群體可就麻煩了，訂單量不足以喂飽他們，漲價(jià)？那得漲多少才能平衡呢？但是作為平臺(tái)盈利卻不是問題，平臺(tái)的運(yùn)營成本已經(jīng)是相對固定了，只要有訂單就有抽傭，停止了補(bǔ)貼節(jié)省的成本就是利潤了。

這就是滴滴與Uber漲價(jià)的底氣，燒錢燒出來的盈利基礎(chǔ)落在供給側(cè)，就是數(shù)量巨大的專職帶車運(yùn)營的司機(jī)，燒出來了平臺(tái)的運(yùn)營成本邊際，他們真就不怕用戶群體萎縮了。

當(dāng)供給側(cè)的運(yùn)力遠(yuǎn)高于用戶訂單需求的運(yùn)力的時(shí)候，我估計(jì)平臺(tái)又會(huì)重啟搶單模式，讓供給側(cè)的司機(jī)們互相搶，這是你死我活，不是優(yōu)勝劣汰了，那些被淘汰的司機(jī)最有可能的方法就是離線繼續(xù)開黑車，用更低的價(jià)格到更擁堵的熱點(diǎn)區(qū)域拉活。

這就是C2C模式在燒錢補(bǔ)貼時(shí)代形成的平衡不能持續(xù)時(shí)，就進(jìn)入了供需再平衡過程，而這個(gè)過程很可能開啟了所謂共享經(jīng)濟(jì)的互害模式。我覺得有關(guān)部門應(yīng)該到了有所作為的時(shí)候了，有補(bǔ)貼的時(shí)候確實(shí)帶來了一些就業(yè)機(jī)會(huì)，也拉動(dòng)了汽車的銷售，但現(xiàn)在補(bǔ)貼沒有了，就要塵歸塵土歸土了，那些重新失業(yè)的司機(jī)以及城市里多出來的那么多非法運(yùn)營車輛誰去消化？總不會(huì)有關(guān)部門接棒燒錢補(bǔ)貼維持供需平衡吧？

作者：不小心大叔