北京要收擁堵費(fèi)？看看新加坡、英國(guó)、意大利是怎么做的觀點(diǎn)
注：北京霧霾天厲害到什么程度？今年3月，曾有政協(xié)委員建議政府征收霧霾稅、擁堵費(fèi)以治理霧霾。這事兒后來沒聲兒了，但近日，在北京政協(xié)的霧霾治理協(xié)商會(huì)上，北京環(huán)保局和交通委等部門明確表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段。
也就是說，北京要收擁堵費(fèi)的事情已經(jīng)被提上了日程，有人說收費(fèi)大概在20~50元人民幣，收費(fèi)范圍可能在二環(huán)也可能在三環(huán)，車輛進(jìn)入（或擁堵時(shí)段進(jìn)入）收費(fèi)范圍時(shí)需要交納擁堵費(fèi)。
很多人一聽炸了，這都要收費(fèi)？！但其實(shí)北京也是在效仿一些國(guó)家城市的做法。那么前輩們都是怎么做的呢？本文轉(zhuǎn)自環(huán)球時(shí)報(bào)，原標(biāo)題為《外國(guó)的城市怎么收交通擁堵費(fèi)？倫敦：每天11英鎊》，作者為環(huán)球時(shí)報(bào)駐意大利、英國(guó)、新加坡特派特約記者：韓秉宸、孫微、王喆?；⑿徂D(zhuǎn)載編輯。
北京市政協(xié)上周召開霧霾治理協(xié)商會(huì)，北京市相關(guān)部門表示，已經(jīng)初步制定交通擁堵收費(fèi)政策方案和技術(shù)方案，目前正處于進(jìn)一步深入研究和論證階段，此外，借鑒新加坡、倫敦等地經(jīng)驗(yàn)，目前已初步制定收費(fèi)政策和方案。那么在新加坡、倫敦等征收類似擁堵費(fèi)的城市，交通狀況是否得到了改善呢？
新加坡：市中心車流量減少13%，高峰時(shí)段的平均車速提高20%
新加坡是全世界第一個(gè)征收交通擁堵費(fèi)的國(guó)家。1998年，新加坡開始實(shí)行公路電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)，按照道路實(shí)時(shí)擁堵程度對(duì)車輛進(jìn)行收費(fèi)。但早在ERP之前，新加坡已經(jīng)通過發(fā)放許可證的方式來限制車輛每周進(jìn)入市中心的時(shí)間。簡(jiǎn)單來說，ERP系統(tǒng)就是在較為繁忙的道路和高速公路上設(shè)置收費(fèi)閘門。每個(gè)閘門標(biāo)明該時(shí)段進(jìn)入該路段的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，車輛只要在收費(fèi)時(shí)段進(jìn)入該道路，就要繳納費(fèi)用。不同類型的車輛實(shí)行不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。
目前，ERP是按次收費(fèi)，即每進(jìn)入一條收費(fèi)道路就需要繳納一次費(fèi)用。不過，每條道路在不同時(shí)段的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都是實(shí)時(shí)變化的。具體來說，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)該區(qū)域的平均車速來計(jì)算收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。如果市區(qū)的平均車速低于20公里/每小時(shí)(時(shí)速20至30公里是陸交局認(rèn)為保持交通順暢的最佳車速范圍)，或者高速公路的平均時(shí)速低于45公里，擁堵費(fèi)就開始調(diào)高。速度越低，價(jià)格就越高，繁忙時(shí)段每個(gè)閘門每半小時(shí)調(diào)整一次收費(fèi)。
根據(jù)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者的經(jīng)驗(yàn)，在早8時(shí)至9時(shí)，以及下午5時(shí)至晚7時(shí)之間，市區(qū)繁忙道路的ERP會(huì)高達(dá)每次3新元(1新元約合4.77元人民幣)，最高達(dá)到6新元。一般來說，車輛通過繁忙道路不會(huì)只通過一個(gè)收費(fèi)閘口，所以每天的擁堵費(fèi)著實(shí)也是一筆不小的開支。
盡管利用高昂的擁車證嚴(yán)格限制車輛的數(shù)目，但隨著車輛總數(shù)的增多，新加坡ERP的閘門數(shù)量也在不斷增加。從2004年到2014年，新加坡全島的ERP閘門從45個(gè)增加到77個(gè)。ERP收費(fèi)金額也不斷上調(diào)。
為了盡可能合理化收費(fèi)，新加坡ERP的計(jì)算公式每三個(gè)月會(huì)進(jìn)行調(diào)整。例如，新加坡陸交局剛剛宣布，在6月學(xué)校假期期間，全島13個(gè)路段的23個(gè)收費(fèi)閘門將調(diào)低五角至一新元。而這個(gè)數(shù)額也將在8月再次進(jìn)行調(diào)整。
盡管高額的收費(fèi)令開車人士有所不滿，但新加坡政府的數(shù)據(jù)顯示，ERP確實(shí)改變了公眾的出行習(xí)慣。據(jù)統(tǒng)計(jì)，ERP使新加坡市中心的車流量減少了13%，高峰時(shí)段的平均車速提高20%。2014年，新加坡高速公路的平均時(shí)速為64.1公里/每小時(shí)，CBD和主干道車速為28.9公里/每小時(shí)，均達(dá)到陸交局所制定的標(biāo)準(zhǔn)。此外，新加坡政府也在積極開發(fā)第二代ERP，將基于全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，根據(jù)車輛在擁堵路段行駛的實(shí)際路程來進(jìn)行收費(fèi)，更加科學(xué)合理。
值得一提的是，新加坡的ERP系統(tǒng)之所以能夠成功，是建立在其發(fā)達(dá)便捷的公交體系基礎(chǔ)之上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，新加坡公共交通乘客數(shù)量連續(xù)十年增長(zhǎng)，而民眾對(duì)公交系統(tǒng)服務(wù)的滿意度也高達(dá)91.8%?？梢哉f，正是公共交通的舒適便捷，才是ERP可以發(fā)揮治堵作用的前提保障。
倫敦：剛開始見效了，后來依舊完蛋
《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者觀察發(fā)現(xiàn)，倫敦市民日常出行大多選擇地鐵、火車、輕軌、公交車等公共交通工具或者騎自行車，很少有人開車上班，這不僅因?yàn)槭兄行牡耐＼囄挥邢?、停車費(fèi)高昂，也與較高的擁堵費(fèi)有關(guān)。
倫敦的交通擁堵費(fèi)從2003年開始征收，每周一至周五的早7時(shí)至晚6時(shí)之間在涵蓋整個(gè)倫敦金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)的“擁堵收費(fèi)區(qū)”執(zhí)行，周末和公眾假期除外。倫敦交通閉路電視攝像機(jī)網(wǎng)絡(luò)會(huì)捕捉進(jìn)入“擁堵收費(fèi)區(qū)”的車輛牌照，車主須在當(dāng)天午夜之前支付費(fèi)用，如未按時(shí)交費(fèi)，就會(huì)面臨按天累加的罰金。倫敦的擁堵費(fèi)最初為每天5英鎊(1英鎊約合9.62元人民幣)，2005年7月上漲為每天8英鎊，2014年6月再次上漲為每天11.5英鎊。
當(dāng)2003年時(shí)任倫敦市長(zhǎng)利文斯頓打算征收交通擁堵費(fèi)時(shí)，曾遭到機(jī)動(dòng)車車主群體的強(qiáng)烈反對(duì)。然而十多年過去，征收交通擁堵費(fèi)并沒有引起交通癱瘓，反而帶來立竿見影的效果，減少了英國(guó)首都心臟地帶大約15%的車流量。
在業(yè)內(nèi)專家看來，倫敦就是一個(gè)頗為復(fù)雜的例子。自倫敦交通擁堵費(fèi)征收方案出臺(tái)后，只2007年，收入達(dá)到8億英鎊。但交通狀況卻無改善，因?yàn)閭惗卣魇論矶沦M(fèi)之初有一點(diǎn)收效，但政策實(shí)施不久便又繼續(xù)擁堵，甚至越收越堵。
而且，相關(guān)材料顯示，倫敦?fù)矶率召M(fèi)政策執(zhí)行前三年，由于政策運(yùn)行和維護(hù)的成本較高，系統(tǒng)費(fèi)用支出為2.89億英鎊，占到征收費(fèi)用的48.28%。
按規(guī)定，倫敦交通局必須將征收的交通擁堵費(fèi)回饋到公共交通的再投資上，改善城市環(huán)境、增加道路安全以及發(fā)展公共交通。2003年到2013年這10個(gè)財(cái)年，交通擁堵費(fèi)總收入達(dá)到26億英鎊，其中46%重新投入到交通系統(tǒng)建設(shè)；根據(jù)2014至2015財(cái)年倫敦交通局的年度報(bào)告，擁堵費(fèi)收入為2.57億英鎊，相當(dāng)于交通局年收入的8.5%。
意大利：限行區(qū)繳費(fèi)辦通行證
為限制如市中心旅游區(qū)等特定地點(diǎn)的機(jī)動(dòng)車輛流量，意大利大部分城市均設(shè)有交通限行區(qū)，這些限行區(qū)一般在工作時(shí)間內(nèi)禁止無通行許可車輛進(jìn)入，如羅馬市中心交通限行區(qū)每周一至周五早6時(shí)30分至晚6時(shí)保持關(guān)閉狀態(tài)。居住在限行區(qū)內(nèi)的居民車輛不受此限行影響，另外，公交車、出租車等公共交通工具也在限行對(duì)象以外。
意大利是世界上機(jī)動(dòng)車保有率最高的國(guó)家之一，平均每百人擁有超過60輛機(jī)動(dòng)車，羅馬、米蘭等大城市的保有率甚至接近或超過每人1輛。駕車是意大利人最喜歡的交通方式，但交通限行區(qū)的設(shè)立并未對(duì)普通居民的正常出行產(chǎn)生影響，由于單行線以及分支路線較多，通過繞行禁行區(qū)的方式仍可以抵達(dá)目的地。如果車主因特殊原因必須在限行時(shí)間內(nèi)通行限行區(qū)，還可以通過繳納每年約2300歐元(包含限行區(qū)內(nèi)的停車費(fèi)，1歐元約合7.33元人民幣)辦理限行區(qū)通行證。而無證擅闖限行區(qū)每次則要繳納約100歐元的罰款。
與倫敦和新加坡等城市有所不同，意大利城市設(shè)交通限行區(qū)的目的首先是限制車流量、保證游客安全。意大利是擁有世界遺產(chǎn)最多的國(guó)家，為保證游客的游覽不受車輛過多通行的影響，絕大多數(shù)交通限行區(qū)設(shè)于城市中心的歷史中心區(qū)。
其次，減少機(jī)動(dòng)車行駛有助于限行區(qū)域內(nèi)的污染維持在較低水平，減少對(duì)古跡造成損壞。以羅馬市中心的古羅馬斗獸場(chǎng)為例，由于此前幾十年遭受汽車尾氣侵襲，導(dǎo)致大理石結(jié)構(gòu)的斗獸場(chǎng)外墻表面逐漸由蜜蠟色變?yōu)楹诤稚?，意大利文物保護(hù)部門在過去兩年花費(fèi)約2000萬歐元，才完成表面清洗工作，讓斗獸場(chǎng)重新煥發(fā)光彩。而由于地下未開掘遺跡同樣眾多，大量機(jī)動(dòng)車碾壓地面也會(huì)對(duì)這些遺跡造成永久性損壞，除限行區(qū)外，有些區(qū)域甚至?xí)辉O(shè)為禁行區(qū)，除公共交通外禁止一切機(jī)動(dòng)車通行。
作者：環(huán)球時(shí)報(bào)
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